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Fliegen, was kann schöner sein?

Vorwort:
Das Fliegen war eigentlich ein Bubentraum von mir. Aber ich denke, davon träumen alle Jungs. Als ich mir es zeitlich und finanziell leisten konnte, begann ich damit. Doch ich dachte nicht, dass es einerseits so schwierig und anderseits wierum so einfach ist. Und noch viel weniger, dass es mein ganzes Leben verändern würde.

Flugregeln und anderes

35 Flugstunden sind obligatorisch um das Fliegerbrevet zu erhalten. Und 45 habe ich gemacht - ohne die Theorie. Auf drei verschiedenen Flugplätzen habe ich gelernt. In Lachen/SZ, am Zürichsee,auf dem Flugplatz Speck bei Fehraltdorf ZH.

und auf dem Flugplatz Magadino-Locarno machte ich die Prüfung, wo ich dann auch glücklich das heiss- und langersehnte Fliegerbrevet in Empfang nehmen durfte. Flugschule und Instruktoren Ein Swissair Pilot brachte mich auf die gute Idee, im Tessin das Fliegen zu erlernen. Denn hier konnte man die ganze Ausbildung an "einem Stück " machen. Und das stimmte auch. Praxis und Theorie am selben Ort, das war ideal! Also reiste ich in das schöne und vielgerühmte Tessin. Der Flugplatz war zivil und militärisch zugleich. Das heisst, unter der Woche war Personal vom Militär angestellt auf dem Kontrollturm. Samstag und Sonntag aber waren "Zivile"  im Kontrollturm oben. Um es gleich vorweg zu sagen; die Miliärs machten ihre  Arbeit recht gut und militärisch perfekt. Sie waren freundlich, zuvorkommend, präzis und hatten immer einen guten Rat bereit. Auf sie konnte und durfte  man sich verlassen. Das war manchmal auch nötig. Als Flugschüler happert es ja meistens am Englisch. Und das muss man wohl können als Pilot. Denn, alle Fachausdrücke, welche die Navigation gebraucht, sind auf Englisch. Auch der Sprechfunk mit dem Kontrollturm wird ausschliesslich auf Englisch geführt. Das fing bereits mit dem Chekup an. Das ist, wenn der Pilot in's Cockpit steigt. Vorher aber  ist eine Aussenkontrolle zu machen - der Aussencheck. Flaps, Seiten- und Höhenruder, Pitotrohr das soll frei sein und nicht etwa mit Erde oder Gras verstopft, Propeller und die Kompression der Kolben.  Beim Drehen des Propellers soll es bei jeder

Drehung einen spürbaren Widerstand geben. Fahrgestell und die Räder und ganz besonders das Bugrad. Auch die Windschutzscheiben sollen natürlich sauber und nicht verschmiert sein. Im Innern war vor allem der Benzinstand zu kontrollieren anhand der Benzinuhr. Ich erlebte aber noch Flugzeugtypen, bei denen man mittels einer Bockleiter auf die Flügel klettern musste um so sich davon überzeugen, dass auch wirklich Benzin im Tank war. Die Tanks befinden sich in den Flügeln. Beim Piper Supercub, den ich später auf dem Flugplatz Ascona fliegen durfte, war der Tank vorne an der Flugzeugnase angebracht.Der Benzinstand wurde mittels eines Stabes gemessen der aus der Tanköffnung ragte. Da konnte man ganz bestimmt nicht fehlgehen. Ragte der Stab aus dem Tank, dann war Most drinnen.

Das richtige Einstellen der Instrumente und deren korrektes  Funktionieren

Der QNH, das ist die Uhr, die die Höhe misst. Dieser QNH-Wert richtet sich nach dem Barometerdruck und ist variabel, also wird der jeweilige Wert vor dem Start vom Tower abgefragt und dann entsprechend auf der Borduhr eingestellt.
Ein Sportflugzeug, wie es für die Flugschüler verwendet wird, hat natürlich nur gerade das absolute Minimum an Instrumenten auf dem Panel. Da ist der Höhenmesser, der Geschwindigkeitsmesser, der Kolbenkopftemperaturmesser und der Magnetkompass, der sich allerdings oben an der Decke des Fliegers befindet, zusammen mit einem Rückspiegel. Weiter wäre noch der "künstliche Horizont" und das Instrument, das den Neigewinkel des Flugzeuges anzeigt, zu erwähnen. Dann ist hier noch der Gashebel und der Vergaservorwärmer, der den Vergaser vor Vereisung schützt. Ein Beispiel: ist man in grosser Höhe geflogen, dann ist dort oben die Luft viel kälter als in tieferen Lagen. So kann sich durch Kondenswasser Eis bilden in der Benzinzuleitung zum Vergaser. Das Eis aber verhindert den Treibstoffzulauf und kann so den Motor blockieren, weil er kein Benzin mehr erhält. Das ist sehr gefährlich, denn geschieht dies in der Landephase, besteht keine Möglichkeit mehr durch Gasgeben eine korrekte Landung vorzunehmen. Die Folge ist: das Flugzeug setzt zu spät oder zu früh auf und womöglich noch vor oder nach der Landebahn.

Und natürlich der Zündungsschlüssel. Früher wurde noch durch Anwerfen (Propeller von Hand drehen) der Motor in Gang gesetzt. Eine nicht ganz ungefährliche Sache. So mancher vorlor dadurch eine Hand oder gar den Arm. Der Pilot sass im Cockpit, während meistens ein Flugzeugmechaniker den Propeller drehte. Der Pilot musste darauf achten, dass wenn der Motor zündete, er sogleich auf die Bremse trat, damit sich die Maschine nicht vorwärts bewegte und den Mechaniker überfuhr. Auch der Mann am Propeller hatte darauf zu achten, dass er seitlich des Propellers stand und nie direkt davor. So konnte er notfalls schnell zur Seite treten.

Heute wird der Flieger wie ein Auto gestartet - mittels eines Zündschlüssels. Der wurde komischerweise immer nur abgezogen und dann auf dem Panel deponiert. Dass da nie eine Maschine geklaut wurde, grenzt direkt an ein Wunder! Dann wär da noch die Trimmung zu erwähnen. Die wird gebraucht, um dem Flugzeug die beste Schwergewichtsverteilung zu geben und ist sehr wichtig. Mir hat ein Spassvogel einmal die Trimmung so verstellt, dass ich die Maschine einfach nicht in die Luft brachte. Doch merkte ich dann gleich einmal, wo zu suchen war. Zuletzt noch das korrekte Anlegen der Sicherheitsgurten. Wer den Kopf einmal so an der niedrigen Cockpitdecke angeschlagen hat wie ich, denkt sein ganzes Pilotenleben daran.

Und immer musste der Checkup mit der Checkupliste in der Hand bewältigt werden. Das war eine eiserne Vorschrift. Nichts durfte vergessen werden, alles musste beachtet werden. Das ist obligatorisch und muss immer vor jedem Start gemacht werden. Punkt für Punkt. Und das auch, wenn man schon jahrelang geflogen ist. Dann ist mit dem Kontrollturm Kontakt aufzunehmen. Dort bekommt man zuerst einmal die Windstärke, den Luftdruck, dann die zu benützende Startpiste sowie die die Startrichtung. Die richtet sich immer gegen den und nach dem Wind. Es muss immer gegen den Wind gestartet werden. Das verhilft zu einem optimalen Auftrieb. Der wird noch mit Zuhilfnahme der Flap's unterstützt. Flap's sind kleine Klappen an den Flügeln die auf 10 bis 40 Grad gestellt werden können. Früher, als es noch keine Flab's gab, machte man vor dem Aufsetzen eine Gissade indem man das Flugzeug mit leichten Pedaldruck etwas querstellte. Das musste aber mit grösstem Gefühl getan werden. Nicht zuviel und auch nicht zu wenig. 

Ein Beispiel:
Piste Centro, 08 oder 28. Diese beiden Nummern geben die Abflugrichtung an. Dan bekommt man das Ok für den Taxirunway. Das ist der Weg, den das Flugzeug zur Startpiste nimmt. Ist der Pilot am Startpistenende angelangt, heisst es warten und melden, dass man statbereit ist. Nun ist das Ok vom Kontrollturm abzuwarten. Auf ready to teak up vom Turm kann gestartet werden.

Voltenregeln:

Es gibt für jeden Flugplatz eine sog. Voltenregel. Die ist unbedigt und zwingend einzuhalten. 
Der Kontrollturm ist zuständig für die Sicherheit der Piloten und deren Passagiere. Den Anweisungen der Fluglotsen ist strikte nachzukommen. Befindet sich das Flugzeug nach dem Start out of the Flightarea, muss sich der Pilot abmelden. Dann kann er fliegen wie und wohin er will. Dann sind praktisch keine Grenzen mehr gesetzt. Es müssen nur eventuelle Überflugverbote beachtet werden. Die sind aus der Luftfahrkarte ersichtlich und deutlich eingezeichnet. So haben zum Beispiel die Italiener am unteren Teil des Lago Maggiore eine Atomversuchsanlage. Die also darf nicht überflogen werden. Weiter gelten mindest Flughöhen über Ortschaften, Bauwerken wie Brücken, Indusstrieanlagen usw. Und, was ganz wichtig ist, der Abstand zu den Wolken sowie eine genügende Sichtweite. Das alles ist im AIP, einem dicken Buch der Luftfahrtregeln nachzulesen. Dieses AIP wird laufend nachgeführt und ist immer auf dem neuesten Stand. Die Meldungen werden den Piloten vom AIP/Büro für Luftfahrt in Bern, periodisch und privat zugestellt und sind gebührenpflichtig.

Und da jeder Flugplatz wieder etwas anders organisiert ist, gibt es auch so viele Regeln wie es Flugplätze gibt. Es gibt Flugplätze mit links Volten - das ist die normale Volte, also immer links herum. Dann haben wir Rechtsvolten z.B. Lachen/SZ oder wie in Ascona, da musste eine Acht über dem Flugplatz geflogen werden. Die Volten richten sich nach den geographischen und zivilen Gegebenheiten. Wohngebiete sollen nicht unnötig vom Fluglärm gestört werden oder gar in ihrer Sicherheit gefährdet und durch Lärm gestört werden. Doch oft gibt es trotzdem Hindernisse in unmittelbarer Nähe der Start- und Landepisten. So stand in Ascona ein altes Haus unmittelbar am Pistenende, dem immer ganz besondere Beachtung geschenkt werden musste. Oder in Agno stand ein Hochkamin in Pistennähe. Solche Hindernisse sind nicht immer gut sichtbar und man nimmt sie erst in unmittelbarer Nähe war. Beim Flugplatz Magadino stand eine Birke im Anflug auf Piste 26 und beinahe hätte ich diese Birke umgeflogen. Und das obwohl ich schon eine ganze Menge Landungen auf dieser Piste ausgeführt hatte. Dank der Aufmerksamkeit meines Instruktors steht diese Birke noch.

Wichtig ist auch die Pistenrichtung; die ist offiziell im Büro C, also dem Flugbüro angegeben. Dann am Kontrollturm. Auch am Windsack, der auf jedem Flugfeld an einer hohen Stange hängt und schon von weitem gut zu sehen ist, kann die Ab- und Anflugrichtung schon "erraten" werden. Die gilt jedoch nicht immer. Manchmal kommt vom Tower eine andere Anweisung. Und zu guter Letzt wäre da noch das "Lande T" zu erwähnen. Das ist eine Holzlatte mit einer Querlatte am Ende. Liegt der Querbalken gegen Westen dann wird von Osten her angeflogen oder gestartet. Doch den Anweisungen des Towers ist immer Folge zu leisten. Das führte an einem Sonntagmorgen dazu, dass ich an der Piste auf Position 28 (Richtung Westen) stand und am anderen Ende der Piste - also auf der entgegengesetzten Seite! -  stand einer auf 06, also in Richtung Osten. Ich befolgte die Anweisung des Towers, der andere las die Startrichtung wahrscheinlich im Flugoffice, am Land T oder am Windsack ab. Unter der Woche war der Tower mit Militärpersonal besetzt. Samstags und Sonntags aber waren Zivile dort oben. Ein ander Mal bekam ich die Anweisung, auf Center 08 zu landen. Doch ich stellte sehr hohen Graswuchs fest an diesem Pistenende. Ich meldete dies dem Tower, doch die blieben dabei, Center 08 anzufliegen. Dass man nicht ins hohe Gras aufsetzen soll, ist eine altbekannte Tatsache und feste Regel. Doch dies nahmen die zivilen Kontroller nicht zur Kenntnis. Also landete ich auf eigene Verantwortung auf der Centerpiste 26. Darauf wurde ich sofort angewiesen, unverzüglich den Tower vom Flugbüro C aus anzurufen. Ich fing einen gehörigen Rüffel ein. Am Montag meldete ich diesen Vorfall dem Militärpersonal und bekam recht. Auf einem Flugplatz - und ist er noch so klein - muss exakte Arbeit geleistet werden, sonst passieren Unfälle. Aber wenn das Militär den Tower besetzt hielt, dann lief immer alles wie am Schnürchen. Im nachhinein ein grosses Kompliment und vielen Dank!

Mein Fluglehrer

Fluglehrer sind in der Regel auch Berufspiloten. Sie geben in ihrer Freizeit Flugstunden und erzählen oft auch von ihren fliegerischen Erlebnissen. Der beste Spruch der mir von einem Swissairpiloten in Erinnerung geblieben ist war der: "Was mich einmal reizen würde, mit einer meiner Caravellen einen Looping zu drehen." Na, da hätte ich allerdings auch gerne zugeschaut aber ganz bestimmt nicht in diesem Flugzeug gesessen! Mein liebster Fluginstruktor war der Hans Huber. Zusammen wogen wir beide wohl an die 320 Pfund und füllten die Kabine einer Cessna vollständig und lückenlos aus. Ein anderer Instruktor, es war ein Bündner, arbeitete während der Sommerzeit als Fluglehrer und im Winter als Skilehrer. Letzteres fand er wohl sehr viel interessanter. Mit dem flog ich nicht so gerne. Humor- und Witzlos war er.

Ein anderer war leidenschaftlicher Segelflieger. Einmal lud er mich zu einem Segelflug ein. Diese Einladung nahm ich natürlich sehr gerne an. Wir liessen uns von einem Motorschleppflugzeug hochziehen. Als die richtige Höhe erreicht war, klinkten wir uns aus und schwebten nun selbständig und vom Zugdrahtseil befreit wie ein Vogel in die Freiheit. Das Valle Maggia hinauf und immer schön dem rechten Berghang entlang. Dann drehte er in das Valle Bavona ein von wo wir dann bis nach Bosco Gurin gelangten.Es war wunderschön. So ganz anders als mit dem Motorflugzeug. Still und sanft schwebten wir dahin. Nur das Sausen des Windes in den Flügeln war zu hören. Sanken wir zu stark oder zu schnell ab, dann ertönte ein Warnton unüberhörbar und schrill und warnte den Pilot, bevor er sein Flugzeug in einen Felsen flog. Der richtige Wind und gute Thermik ist alles beim Segelflug. Stimmt beides, dann kann man stundenlang in den Lüften schweben. Das Landen allerdings ist ziemlich geräuschvoll und rauh. Da ein Segelflugzeug keine Räder hat, landet es auf einer Kufe und rutscht dann so quasi auf dem Bauch bis es stillsteht und sich an einem der beiden vorderen Flügel aufstützt. Zum Start braucht es allerdings Helfer, die das Flugzeug beidseitig halten, damit die Flügel nicht über den Boden schleifen. Hat das Zugflugzeug die richtige Geschwindigkeit erreicht, dann können auch die Helfer loslassen. Die Maschine hält sich jetzt selbständig in der Waagrechten.

Am ersten Tag meiner Ausbildung fand ich mich wie vorgesehen im Flugbüro C ein. Dort erwartete mich ein jovaler, rundlicher und scheinbar gutmütiger Mann. Er kam auf mich zu, streckte mir die Hand zum Gruss entgegen und fragte: "Bist du der Franz? Ich bin dein Instruktor und heisse Hans Huber." Gut, dachte ich mir, mit ihm werde ich auskommen, denn er war mir auf Anhieb symphatisch. Nun erklärte er mir erst einmal das Flugzeug. Es war eine Cessna 150, ein einfaches aber zuverlässsiges Sportflugzeug. Es hatte zwei Vordersitze und einen kleinen Notsitz hinten. Der wurde allerdings ganz selten gebraucht. Der taugte gerade noch als Kindersitz. Der Sitz links war dem Pilot vorbehalten. Und Pilot war nur, wer einen gültigen Flugausweis besass. Und ein gültiger Flugausweis heisst: Abgeschlossene Flugschule mit den entsprechenden Stunden. Also mindestens 35. Alle zwei Jahre muss der Ausweis erneuert werden, was eine vertrauensärztliche Untersuchung mit allem drum und dran erforderte. Vorgeschrieben wären jährlich sechs Flugstunden, also 12 in zwei Jahren. Dabei kommt es nicht drauf an, ob man im ersten Jahr seine sechs Stunden abgeflogen hat. Wichtig war, dass im zweiten Jahr zwölf Stunden geflogen wurden. Also, ich fand das schon etwas wenig. Denn Fliegen ist eine Übungssache. Ist man eine zeitlang nicht mehr am Steuerknüppel gesessen, dann verliert man einfach das Fieling für das Flugzeug. Ratsam ist dann, man fliegt wieder einige Runden mit einem Fluginstruktor. Die meisten Unfälle geschehen gerade deswegen; aus mangelnder Übung und das meistens bei der Landung. Da braucht es ein gut geübtes und sicheres Augenmass. Beim Start ist es wichtig, die richtige, d. h. genügende Geschwindigikeit beim Abheben zu haben.

Da wirken verschienden Faktoren mit, wie Abfluggewicht, Anzahl Passagiere, Treibstoffmenge, die mitgeflogen wird, eventueller leichter Gegenwind, Natur oder Beton- bezw. Asphaltpiste. Steht am Ende der Startpiste vielleicht schon ein höheres Hindernis? Ein Strauch, ein Baum, ein Gebäude?

Bei der Landung gilt es wiederum zu beachten, stehe ich schön gerade in der Anflugachse? Kein Hindernis voraus? Niemand und kein anderes Flugzeug auf der Landepiste? Habe ich Gegenwind und wieviel? Habe ich die richtige Anflughöhe und den richtigen Sinkwinkel? Schlussendlich und allem voran: Habe ich die Landeerlaubnis vom Kontrollturm? Leuchtet mir ein rotes Licht entgegen aus einer Morselampe, dann heisst das "Landen nicht erlaubt." Ausserdem befindet sich auf dem Kontrollturm am Mast ein Licht. Bei grün ist der Flugplatz offen und in Betrieb. Leuchtet es hingegen rot dort oben auf dem Kontrollturm, dann heisst das nichts anderes, als dass dieser Flugplatz für Landungen geschlossen ist. Deswegen muss immer ein Ausweichflugplatz miteingeplant werden sowie Reservetreibstoff für einen event. Umweg oder auch Rückkehr zum Ausgangsort. Es galt die Regel: Es muss genügend Treibstoff auch für den Rückflug vorhanden sein an Bord. Dem Benzinstand oder Tankinhalt ist besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Keine grösser Blamage für einen Piloten, der eine "Aussenlandung" durchführen musste wegen leerem Benzintank.

Das Landen ist eine sehr heikle Sache und muss immer wieder trainiert werden. Eigentlich ist die Landung das Wichtigste beim Fliegen. Bevor jemand die Landung nicht vollständig und absolut sicher und sauber ausführen kann, wird er nicht alleine fliegen können. Und eine saubere Landung "hinlegen" das ist nicht nur eine Übungssache, das ist eine Präzisionsarbeit. An was alles da gedacht werden muss: Habe ich die richtige Geschwindigkeit, die richtige Flughöhe, den richtigen Anflugwinkel, habe ich die Flaps vorschriftsgemäss 10 Grad ausgefahren, dreht der Motor auf mit der richtigen Tourenzahl, habe ich die Vergaservorwärmung gezogen, ist die Landeerlaubnis erteilt worden vom Tower, befinde ich mich auf der richtigen Pistenrichtung? Das ist auch wichtig wegen der Windrichtung. Mit Rückenwind soll keinesfalls gelandet werden. Immer gegen den Wind, Dafür gibt es den Windsack und das Landekreuz am Boden. Und ausschlaggebend sind immer die Anweisungen des Towers. Auch die Funkverbindung Pilot-Tower-Pilot muss stehen, um dauernd miteinander im Kontakt zu bleiben. Nichts ist schlimmer, als den Kontakt zum Kontrollturm zu verlieren.

Startbereit "Ready to teak off"

Sind alle Checks gemacht, wird das dem Tower gemeldet und um Startfreigabe gebeten. Kommt das Ok, dann lässt man das zuvor am Pistenende im rechten Winkel zur Startbahn aufgestellte Flugzeug auf die weissen Querbalken auf der Runway rollen und stellt sich genau zur Pistenachse auf. Kommt die Aufforderung des Towers, immer mit den Anfangszeichen des Immatrikulations-Namens wie zum Beispiel RBT, was dann so tönt: -Romeo-Berta-Tango-runup- dann gibt man Vollgas, lässt die Bremsen los. Hat die Maschine genug Fahrt aufgenommen, beginnt man mit gefühlvollem, leichten Ziehen am Steuer das Flugzeug vom Boden zu nehmen. Nicht zu viel und nicht zu wenig ziehen.Man muss das einfach im "Gefühl" haben. Hebt dieMaschine ab, dann leicht weiter am Knüppel oder Horn ziehen und Geschwindigkeit und Höhe gewinnen. Dann das sachte Einfahren der Flap's von 10 auf null und immer den Steigewinkel und die Geschwindigkeit im Auge behalten. Ein erhabenes, wohliges Gefühl kommt dann auf, wenn man so schwerelos und immer höher und höher steigt. Ein glückseliges Befinden bemächtigt sich dann dem Pilot. So frei und schwerelos kommt man sich vor, einfach glücklich und erleichtert. Nun aber geht die Arbeit weiter. Dem Tower wird Standort, Höhe, Flugrichtung und schliesslich das Verlassen der Flugplatzzone gemeldet. Dann endlich ist man frei. Die Verbindung zum Tower kann nun verlassen und das Mikrofon in die Halterung gehängt werden.

Aber bis es so weit ist...............

Eigentlich eine zermürbende Angelegenheit, das Fliegenlernen! Mit dem Fluginstruktor zur rechten Seite hat man seine Anweisungen zu befolgen. Das er den Funk, also die Verbindung zum Kontrollturm hält, ist ja wohl klar. Der Flugschüler hat vorerst mit sich, dem Flugzeug, den Instrumenten und allem drum und dran mehr als genug zu tun und ist vollauf ausgelastet. Der Radiofunk ist schon eine besondere Sache, vorallem ungewohnt, schwer verständlich und somit werden am Anfang auch die meisten Anweisungen vom Turm schlecht oder gar nicht verstanden. Da kommt man also schon gar nicht ohne den Fluglehrer aus und ist voll auf ihn angewiesen.

Eigentlich leistet er ja Schwerarbeit. Jede Bewegung, jeder Griff seines Flugschülers muss er unter Kontrolle halten. Ja, sogar seine Gedanken und Reaktionen muss er voraus "erraten" können, um frühzeitig eingreifen zu können. Für's Fehlermachen ist nämlich kein grosser Spielraum vorhanden. Das beginnt schon beim Betätigen des Anlassers; steht er, der Fluglehrling mit beiden Füssen richtig auf der Bremse? Sitzt er nicht allzu verkrampft am Steuerhorn? Schon das einfache Rollen auf dem Taxiway ist ein schwerer Akt. Ein Flugzeug wird mit den Bremsen gesteuert. Das verleitet den Anfänger immer dazu, zu versuchen, mit dem Steuerhorn zu lenken. Das ist natürlich völlig ausssichtslos, denn das Steuerhorn betätigt nur die Höhensteuerung und ist am Boden völlig wirkungslos.

Mit den Bremspedalen zu lenken ist also sehr lernbedürftig und stellt schon einige grössere Anforderungen an den Flugschüler. Bis man endlich in der Lage ist, die Maschine einigermassen geradeaus zu rollen, vergeht schon einige Zeit. Doch der Fluglehrer ist ja ein netter und hilfreicher Mann. Mit seiner Hilfe gelangt man dann doch noch bis an den Pistenanfang und es gelingt, den Flieger im rechten Winkel zur Startbahn aufzustellen. Dann die Erlaubnis, an die Startlinie zu rollen. Eine letzte Überprüfung von Instrumenten und Trimmung. Wir sind startbereit. Und schon kommt auch die Erlaubnis: you cant teak of wen your are ready. Also Gashebel ein, Vergaservorwärmung gedrückt, Mixer auf voll. Der Mixer ist ein roter Hebel, dem ganz besondere Beachtung zu schenken ist. Damit stellt man das Benzin-Luftgemisch her, das den Motor dann so schön ruhig drehen lässt. Dazu schaut der gute Pilot auch auf den Drehzahlregler, um den Motor nicht "übertourig" drehen zu lassen. Die Maschine nimmt nun rasch Fahrt auf und es bereitet vor allem den Anfängern Mühe, das Flugzeug schön gerade auf dem weissen Mittelstreifen auf der Runway zu halten.Nun lässt sich der Fluglehrer vernehmen; ziehen, leicht ziehen, nicht zu fest, so ist es gut, noch mehr jetzt fest ziehen, denn die Maschine versucht die Piste zu verlassen. Und schon sind wir ab Boden und in der Luft. Flap's reinfahren gibt er neue Anweisung. Gut, Flap's sind eingefahren, wiederhole ich seinen Befehl. 

Schnell nehmen wir an Höhe zu. Nun werde ich nach rechts dirigiert um nun eine Linksvolte nach Voltenregel auszuführen. Bald ist auch die vorgeschriebene Voltenhöhe erreicht und ich bekomme Befehl, die Maschine in die Horizontale auszutrimmen. Ja, wie geht denn das ? Auf der Mittelkonsole im Cockpit befindet sich noch schwach sichtbar ein rotes, rundgezahntes Rad. Das wird nun so gedreht, bis wir schön waagrecht liegen. Das erleichtert die Steuerung ungemein. So lässt sich die schwerste Maschine mit dem kleinen Finger fliegen. 

Jetzt fliegen wir über dem schön silberblau schimmernden See Richtung Gambarogno. Das ist das linke Seeufer des Lago Maggiore. Niedlich liegen die kleinen Dörfchen am Berghang. Hart an der Schweizergrenze liegend San Nazaro, Vira, Gambarogno, Magadino und schon in der Piano Magadinoebene liegenden Quartino. Der Flugplatz scheint noch weit weg zu sein. Und doch, in wenigen Augenblicken werden wir uns zur Landung anmelden müssen. Wir sind number One, also können wir direkt zur Landung übergehen. Aber vorerst sind da noch einige Vorbereitungen zu bewältigen. 

Die Motorendrehzahl wird reduziert. Vergaservorwärmung gezogen. Mixer überprüfen, und immer die volle Aufmerksamkeit dem Drehzahl und Geschwindigkeitsmesser gewidmet. Jetzt eine Linksdrehung von neunzig Grad. Wir fliegen nun in Richtung des Valle Verzasca auf die rechte Talseite hinüber. Aber nur bis kurz zur Pistenachse. Nun wird nochmals um neunzig Grad beigedreht und nach der zuvor durch den Tower angegebenen Landepiste - in unserem Fall der Centro 28 - eingeschwenkt . Das ist die mittlere Piste von dreien, die wir auf unserem Flugplatz zur Verfügung haben. Die linke und die mittlere sind Graspisten. Die ganz links dient vor allem dem Segelflug. Sie ist relativ kurz und wird auch für Übngszwecke gebraucht. Die Piste rechts allerdings ist asphaltiert und mit 800 Meter die längste und auch die meistbenützte Runway. Sie wird auch vom Militär benützt. Überhaupt, das muss ich voraussagen: Eigentümer des Flugplatzes ist der Bund, Locarno und der Kanton Tessin. Denn eigentlich ist das ein Militärflugplatz. Deswegen regeln während der Woche auch Militärleute im Turm den Start- und Landeverkehr. 

Doch Militär und Zivil harmonieren bestens zusammen. Doch wenn die orangefarbenen PC 7 (Pilatusflugzeuge) fliegen, dann haben wir dort nichts zu suchen und Center wird obligatorisch angeflogen und auch gestartet. Diese schönen und sehr leistungsfähigen Turbopropflugzeuge dienen dem Militärpilotennachwuchs. Hier werden militärpflichtige junge Leute zu Piloten ausgebildet. Das geht in drei Phasen vor sich: Erste Phase: sie gewöhnen sich an den militärischen Drill und Disziplin und lernen eine schwere Mschine zu beherrschen und zu fliegen. Dann ist ein Eignungsstest vorgesehen. Und da fällt schon der erste Drittel der Rekruten weg. In der zweiten Phase lernen sie dann den Formationsflug, also das Fliegen im Verband. Was sie dann weiter noch lernen, das haben die wenigen Piloten, die an der Flugplatz-Restaurationsbar standen nicht erfahren. Doch es findet nochmals eine Selektion statt, wo wieder ein grosser Teil ausscheidet. Doch die werden, soviel ich in Erfahrung bringen konnte, dann als Fluginstruktoren eingesetzt. In der dritten Phase der Pilotenausbildung muss es dann schon recht streng vorangehen, denn nie war es mir vergönnt,mich mit einem solchen schon weit fortgeschrittenen Militärpiloten zu unterhalten. Diese haben ja auch eine eigene Kantine auf ihrem Areal und setzen dann ihre fliegerische Ausbildung als Jetpiloten in Payern fort. Na, denen wünsche ich viel Glück für ihre militärische- und zivilfliegerische Zukunft. Früher war der Weg eines Swissairpiloten meistens dieser - über Militär- zum Linienpilot. 

Das war auch mein Bubentraum, nachdem ich das Buch "Wer fliegt mit" vom Autor Ackermann gelesen hatte. Doch da sagte mein Lehrer ganz trocken zu mir: "Franz, dafür bist du einfach nicht gescheit genug." Vielleicht war das die Triebfeder, die mich dazu veranlasste, das Fliegen zu erlernen. Natürlich auf meine eigenen Kosten.Und das ist eine sehr teure Sache! Nur einmal der grösste Brocken: Eine Flugminute kostete mich 1975 3 Franken. Dazu kamen die Landegebühren mit 3 Franken je Landung. Auch wenn beim Durchstarten der Boden nur ganz kurz "berührt" wurde, es wurde verrechnet. Dazu kamen als nächster grösserer Spesenfaktor das Wohnen und Verpflegen. Vom Lohn- oder Verdienstausfall gar nicht zu reden. Das alles zusammen kann ganz schön in's Geld gehen. Nun, knausern musste ich nicht. Ich hatte ja vorher ganz gut verdient und ich habe mein Geld genau für die Fliegerei aufgespart. Und noch heute reut mich kein einziger ausgegebener Franken dafür. Und der Meinung meines Lehres, ich sei zu dumm zum Fliegen habe ich somit widersprochen! Jeder kann das Fliegen lernen. Ja, es ist sogar leichter als das Autofahren. Auf was es beim Fliegen ankommt, ist Exaktheit, Besonnenheit und ein ganz kleines bisschen Mut natürlich schon auch. Oder stelle dir einmal vor, du sitzest zum erstenmal ganz alleine im Cockpit und dein Fluglehrer steht draussen auf dem festen und ach so vertrauten Boden und sagt: "so, nun versuchs alleine!"  Wem würde es da schon nicht etwas mulmig dabei? Ich erinnere mich noch sehr gut an meinen ersten "Alleinflug".....

Das war noch in Lachen SZ, als ich das erste Mal alleine in die Luft ging. Der Fluglehrer schien mir eher uninteressiert zu sein. Das Flugzeug, eine Cessna 150 schien ihm privat zu gehören. Der Flugplatz allerdings war nicht gerade zum Fliegenlernen geeignet. Kurze Piste und rechts Volte und ab und zu kräftiger Föhn waren nicht gerade geeignet für Anfänger. Ein Kontrollturm gab es nicht. Getankt werden musste mit einem Plastikeimer und Trichter und unter Zuhilfnahme einer Bockleiter. Das ging so: Damit man mit dem Flugzeug nicht nahe genug an die Tanksäule herankam, musste das Benzin in den Eimer gepumpt und dieser dann sorgfältig zum Flugzeug getragen werden. Nun das Leiterli heraufgestiegen, was des vollen Eimers wegen nicht gerade einfach war. Nun mittels Trichter sorgfältig in den Benzineinfüllstutzen leeren. Und das einmal auf dem linken und dann auf dem rechtem Flügel. Für Nichtpiloten: die Benzintanks befinden sich in den Flügeln. Zuletzt dann noch mit einer Taschenlampe kontrolliert, ob die Tanks auch wirklich voll waren. Dann wurde die bezogene Benzinmenge in ein Büchlein eingetragen. Eine Sache der Ehrlichkeit. Wollte sich jemand diese umständliche und nicht ungefährliche und akrobatische Arbeit ersparen, dem blieb nichts anderes übrig als nach dem Flugplatz Fehraltdorf zu fliegen.

Mein erster Alleinflug

Das war ein Ereignis. Ja,ich möchte sagen: Es war mein grösstes Ereignis. Vorerst einmal ist da das Vertrauen vom Fluglehrer, der einem so eine teure Maschine anvertraut. Dann ist das auch eine Bestätigung, dass man Fortschritte gemacht hat. Aber, es braucht schon etwas, bis man endlich soweit ist. Da stecken schon einige Flugstunden dahinter, die uns beiden, dem Instruktor und Flugschüler, viel Mühe und Schweiss abverlangen. Immerhin habe ich ja mitten im Sommer damit angefangen. In so einer engen Flugzeugkabine kann es schon ordentlich heiss werden. Ist man aber dann in der Luft, dann kommt durch die Cockpitlüftung genug frische Luft hinein. Und je höher wir fliegen, desto kühler wird es dann.

Also, ich sitze jetzt alleine im Cockpit auf der linken Seite, also auf dem Capitainssitz. Der Istruktor steht draussen und gibt die letzten Anweisungen. Und dann geht es los; ein letzter Blick auf Instrumente und Bedienungselemente, ist alles Ok? Nichts übersehen oder vergessen? Ich nehme das Mirofon zur Hand und melde dem Tower: OTE = O (Oskar ) T (Tango) E (Echo)Ready for teak up auf Piste Centro 26. Die Freigabe kommt - ein letzter Blick zumFluglehrer hinaus. Und jetzt den Gashebel voll hineingeschoben.

Ha, welch ein Gefühl! Die Maschine beginnt zu rollen. Immer schneller und schneller. Jetzt leicht am Steuerhorn gezogen, nur leicht und sachte zuerst. Ich merke, wie sich die Tendenz der Maschine anzeigt, dass sie am Abheben ist. Mehr gezogen und ja nicht links oder rechts ausbrechen jetzt, sonst kommt die Flugi ab der Piste. Das ist Fussarbeit, denn die Seitensteuerung wird mit den Fusspedalen betätigt. Nun hebt sie ab, wir sind weg vom Boden, wir schweben. Nun aber in der Euphorie nur nicht vergessen, was ich in den letzten Wochen alles gelernt habe! Also, jetzt drücken, das Auge fest auf den Geschwindigkeitsmesser geheftet und ja den Steigwinkel nicht aus den Augen lassen. Nicht zu viel und nicht zuwenig muss es sein. Doch es klappt alles wie gelernt. Ein Start wie aus dem Büchlein! Jetzt leicht das Gas reduzieren um den Motor nicht zu überbeanspruchen. Aber ein leichtes, mulmiges Gefühl kommt jetzt doch auf. Was mache ich wenn? Läuft der Motor ruhig? Bin ich auch schön in der Waagrechten - ein Blick auf den künstlichen Horizont am Armaturenbrett überzeugt mich, dass ich richtig liege. Dann also schön der vorgeschriebenen Volte gemäss fliegen. Leicht nach rechts, wieder geradeaus. Nun links drehen um 180 Grad auf die andere Seeseite gesteuert. Ich fliege nun über dem See. Was würde ich jetzt machen, wenn ich notlanden müsste? Ich habe gelernt, immer vorausschauend eine eventuelle Notlandemöglichkeit zu sehen. Müsste es sein, dass ich auf dem See niedergehen müsste, dann möglichst nah am Ufer.

Aber problemlos erreiche ich die andere Seite und drehe nochmals um 90 Grad und befinde mich nun in der Gegenrichtung. Also wieder gegen den Flugplatz. Ich melde den Kontrollern im Turm mein Kommen und kriege die Bestätigung: ok, OTE sie sind Number One procedere. Ich bedanke mich artig unter Wiederholung der Anweisung (englische Höflichkeit herrscht im Luftverkehr!) . Nun komme ich an das Ende der Flugplatzvolte und steuere nun wieder die rechte Seite der Magadino Ebene an. Bis zur Pistenachse geht es noch eine Weile, denn die Geschwindigkeit habe ich inzwischen auf ein Minimum reduziert. Ich beginne die Flaps auszufahren. 10 Grad zuerst. Dann 20 und zuletzt 30 Grad Flaps. Ich melde dem Tower, dass ich zur Landung bereit bin. An nichts anderes als nur an die Landevorbreitungen ist nun zu denken, nichts anderes belastet meine Aufmerksamkeit. Totale Konzentration. Nun habe ich die Piste schön gerade vor mir. Ich lasse die brave Maschine sinken. Und immer schön die Instrumente im Auge behalten. Vergaservorwärme rein. Mixer reguliert. Sind die Flaps richtiggesetzt? Schön in der Waagrechten und kein "Flügelhänger?" Ich befinde mich haargenau auf der Pistenachse. Also, letzte Phase mit voller Konzentration. Ich nähere mich dem Pistenanfang, nun ganz leicht ziehen und die Pistenschwelle möglichst genau treffen. Ja, es gelingt, es gelingt sogar sehr gut. Meine erste Alleinlandung wird eine Prachtslandung werden. Dann spüre ich die Räder auf der Piste. Nun beginnt die Fuss- und Beinarbeit. Links rechts links rechts immer genau gegensteuern, wenn das Flugzeug ausbrechen will. Dann sind alle drei Räder am Boden und ich rolle wieder auf festem Boden. Die Erde hat uns wieder, sagte nach jeder Landung mein Fluginstruktor immer wieder. Doch nicht jede Landung gelingt perfekt. Setzt man zu heftig auf (Fallenlassen der Maschine), kann das zu Sprüngen oder zum Hüpfen führen. Dem sagten wir dann: Montag - Dienstag - Mittwoch und wenn es gar schlimm war, bis an's Wochenende. Dann aber wird man ganz bestimmt aus dem Cockpit geholt. Aber so schlecht fliegt wohl niemandmehr beim ersten Alleinflug.

Aber auch das "Zukurzkommen" sowie das "Zulangkommen" gilt nicht. Dann muss in jedem Fall durchgestartet werden. Das "über die Piste Hinausrollen" ist verpönt und kann auch gefährlich sein. Mir passierte dies auf dem Flugfeld bei Altendorf SZ. Die Piste liegt auf einer Landzunge und ist somit auf drei Seiten von Zürichseewasser umgeben. In Richtung Nord endete die asphaltierte Piste direkt am Wasser. Im Süden hingegen war ein Stück Sumpfgebiet vor dem Rollfeld. Und genau das sumpfige Gelände kann einem Piloten zum Verhängnis werden, sollte er den unverzeihlichen Fehler machen, darin aufsetzen zu wollen. Mein Problem war, es herrschte leichter Föhn,also Wind von Süden. Und bekanntlich soll man ja nicht mit Rückenwind landen. Dies meldete ich dann auch meinem Fluginstruktor. Doch der bestand darauf, dass ich von Süden her lande. Aus welchen Grund habe ich nie erfahren. Der wollte mir vielleicht nur eins auswischen? Aber, was sollte ich machen, befehlen tat er, der Fluglehrer, auch wenn er sicher auf festem Boden stand. 

Nachdem ich verschiedene missglückte Anflüge geflogen war, begann ich dummerweise, zugegeben, die Geduld zu verlieren. Also drückte ich beim nächsten Landeanflug die Maschine fest herunter. Nun war der Anflugswinkel aber zu steil und eine gute Landung nicht möglich. Doch ich wollte es trotzdem versuchen mit schlechtem Ergebnis, wie zu erwarten war. In etwa der Mitte der Piste kam ich auf den Boden und nun begann eine verzweifelte Bremserei. Die Bremse wirkt aber nur auf die beiden Vorderräder. Um die Mschine geradeaus zu halten, muss abwechselnd auf das Links- und Rechtspedal getreten werden. Auch dies ist mehr eine Gefühlssache als Können. Der See kam schon ganz bedrohlich näher und näher und ich sah mich mitsamt dem Flugzeug schon im Wasser. So ziemlich auf den letzten Meter genau gelang es mir, den Vogel anzuhalten. Der Instruktor raufte sich die Haare und sah seine schöne blauweisse Cessna 150 schon im Zürichseewassser versinken. Was er sich dabei dachte, konnte ich nachher akkustisch hören. Nachdem wir uns vom ersten Schreck erholt hatten, legte er los. Ich aber auch! Ich wollte ja gegen den Wind landen und er liess es nicht zu. Wir machten uns gegenseitig Vorhaltungen. Nach meiner Meinung hatte ich recht. Nie mit Rückenwind landen, klang mir noch immer aus den Theoriestunden in meinen Ohren nach. Starten und landen immer gegen den Wind. Doch mein Fluglehrer blieb dabei. Ich hätte nach seinen Anweisungen zu handeln und nicht eigenmächtig selber zu entscheiden. Und damit war wohl unser Vertragsverhälnis zu Ende. Meine nächsten Flugstunden absolvierte ich auf dem Speck, dem Flugplatz in Fehraltdorf.

Flugplatz Speck

Die geneigte Leserin und Leser mögen sich das einmal bildlich vorstellen; der Flughafen Kloten, der Militärflugplatz Dübendorf und der Flugplatz Speck liegen unter einer riesengrossen Glocke. Denn, alle drei müssen von der Flugleitstelle Skyguide (früher Swisscontrol) kontrolliert und koordiniert werden. Keiner darf den andern behindern und zu der Zeit, als ich die Flugschule absolvierte, hatte das Militär das Vorrecht und Kloten wie auch der Speck hatte sich Dübendorf weitgehend anzupassen. Wir vom Flugplatz Speck durften eine bestimmte Höhe nicht überschreiten. Auch der Flugradius war genau vorgegeben. Einen eigenen Kontrollturm hatten wir nicht und jeder rannte draussen auf dem Flugfeld mit einem Walki-Talkigerät herum. Solange wir auch nur im Flugplatzbereich herumflogen, spielte das auch keine Rolle und wir störten weder die Verkehrs- noch die Militärfliegerei. Ausserdem waren die Fluginstruktoren ja meist selber Zivil- oder Militärpiloten und mit den Verhältnissen bestens vertraut. Am schönsten war für mich natürlich, dass ich es mit kompetenten Instruktoren zu tun hatte. Immer war alles klar und bestimmt. Doch es war für mich auch sehr stressig. Ich stand ja voll in meinem Beruf als Koch und Gastwirt mit einem eigenem Betrieb. Sehr bald stellte mein Fluglehrer fest, dass ich so überfordert war. Das heisst, ich war meistens nicht in der optimalen Form, die von einem Piloten erwartet wurde. So machte mir dann auch bald der Fluginstruktor klar, dass es für mich weitaus besser wäre, wolle ich mein Pilotenbrevet in absehbarer Zeit erhalten, dass ich mich voll und ganz nur der Fliegerei widmen würde. Sein Vorschlag war, in den Tessin zu fahren und auf dem Flugplatz Magadino eine Vollzeit Flugschule besuchen. Sein Vorschlag fand ich gerechtfertigt und so meldete er mich bei Aero Ticinese in Magadino an. Ich habe es nie bereut.

Aerocentro Ticinese, Locarno Magadino TI

Der Flugplatz liegt am oberen Seeende des Lago Maggiore am Anfang der bekannten Magadinoebene. Eigentlich ziemlich abgelegen, denn es führte kein öffentliches Verkehrsmittel dorthin. In der Nähe liegt der ebenfalls bestbekannte Campingplatz von Tenero (Campo Felice) und das Naturschutzgebiet "Bolle di Magadino." Das ist ein grösseres, dicht bewaldetes Sumpf und Moorgebiet an der Mündung von den beiden Flüssen Ticino und Verzasca. Vor allem ist es bekannt wegen seiner reich bevölkerten Vogelwelt. Von den Zugvögeln auch als Rastplatz bei ihren Durchzügen beliebt und viel benützt.

Ich konnte stundenlang auf den schmalen Weglein dahinschlendern, umgeben von einer sehr reichen Flora. Tiere sah man weniger und die Vögel hielten sich eher in Wassernähe auf und waren nicht so gut sichtbar. Aber die Ruhe war wohltuend - wäre der Fluglärm vom nahen Flugplatz Magadino nicht und das Geschepper von der nahen Kiesausbeute. Die stand komischer- (und verbotener)weise mitten in diesem Naturschutzgebiet und wirkte hier völlig deplatziert. Doch dieses Kieswerk wird nun aufgehoben. Links von den Pisten befindet sich ein Damm und dahinter verstepptes Grasland, das dann an den Fluss Ticino stösst. Im Sommer weiden dort Kühe oder Schafe das harte Gras ab. Der Boden ist ziemlich sandig und so recht wachsen will nichts. Aber es ist sehr schön und angenehm zu wandern. Der Boden ist so herrlich weich.

Meistens führt der Ticino nur wenig Wasser. Doch nach einer längeren Regenperiode steigt das Wasser oft ganz bedrohlich bis an die Dammkrone. Dann wird das so zahm scheinende Flüsschen zu einem reissenden Strom, der dann bis weit in den See hinaus das Wasser braun färbt.

Auf der rechten Seite des Fluggeländes breiten sich weite, grüne Felder aus. Der Boden ist, da ehemaliges Schwemmland, sehr fruchtbar und begehrtes Anbaugebiet für fast alles. Mais, Getreide, Knollenfrüchte aller Art gedeihen sehr gut. Weiter Ebene aufwärts beginnen dann die grossen Plastiktunnels, die aber dem Betrachter die Sicht versperren und es bleibt ihm ein Geheimniss, was da alles unter diesen sehr langen und breiten Tunnels versteckt ist. Noch weiter rechts schneiden Strasse und Bahnlinie das grosse Anbaugebiet entzwei. Meine Flugausbildung machte ich in der Zeit, als die Schnellstrasse quer durch den unteren Teil der Magadinoebene gebaut wurde. Das sich im Bau befindliche Strassenstück glich sehr der Flugpiste und mehr als einmal war ich versucht - aber auch viele andere Piloten - auf dieser pistenähnlichen Fläche zu landen. Für Ortskundige: die Schnellstrasse die heute einen Teil der Autobahn sein soll, die aber noch immer in ihren Geburtswehen liegt, zweigt ab von der Kantonsstrasse, die Quartino mit Riazzino verbindet und kommt dann am oberen Seeende des Lago Maggiores (Mappo) mit der Bahnlinie Bellinzona-Locarno zusammen. Nachdem die Umfahrungsstrasse Mappo-Morettina, die Minusio im Berginnern umfährt, gebaut war, führt und verschwindet die nun als Autobahn geltende Strasse in ein Tunnel und und trifft dann auf das kurze Autobahnteilstück Locarno-Ascona. Ein Stück Tessinergeschichte könnte man das Drama nennen, das ich während fast 10 Jahren aktiv mitverfolgen konnte. Eine echte Kirchturmpolitik ist da betrieben worden, was vom Projektbeginn bis zur Fertigstellung gut und gerne 15 Jahre in Anspruch genommen hat. Nun ist ein Verbindungsstück von eben dieser Autobahn zur A 2 geplant und soll mitten durch die Piano Magadino führen. Da wehren sich natürlich die Bauern dagegen. Es ist ja auch schade, bestes Kulturland auf diese Weise zu verbauen, wertvolles Land entzwei zu schneiden und zusammenhängende Landstücke die zu einem Hof gehören, zu trennen. Es besteht die Möglichkeit, das neue Autobahnteilstück in den Berg zu verlegen, was auch ästhetisch die viel bessere Lösung wäre. Da aber spielt wieder die Finanzierung der Mehrkosten mit.

Die drei Flugpisten enden ebenfalls am See, der aber noch durch die grossen Campingplätze begrenzt wird. Interessant ist es in der Sommersaison, wenn all diese Plätze mit Sommertouristen belebt sind. Ein unglaubliches und frohes und lebendiges Farbenspiel bietet sich dann den Fluggästen und Piloten. In den Sommermonaten leben mehr Menschen auf dem Campingplatz von Tenero als es Einwohner im Dorf hat. Dann kommt noch der Campo sportivo dazu, der immer populärer wird.

Doch wir auf dem Fluggelände merken von dem ganzen Touristenrummel nicht viel. Obwohl uns natürlich Zuschauer immer freuen. Es gibt ein sehr schönes Restaurant auf dem Platz, das auch vom nahegelegenen Paracentro bevölkert wird. Somit haben wir auf dem Aero Porto Ticinese di Magadino die Militärfliegerei mit ihren PC 7 und PC 9, den Heliport der zur Rega gehört, den Zivilflugplatz mit drei Pisten, eine davon asphaltiert und auch für kleinere Jet's lange genug. Die mittlere Piste ist die von den Sportpiloten am meisten benützte. Die Graspiste ganz links dient vor allem dem Segelflug und für die Flugschulanfänger. Im Sommer ist ganz schön Betrieb auf allen Pisten. Für Touristen ist natürlich das Fallschirmspringergelände besonders interessant.

Flugstunden

Wir waren mehrere Flugschüler, jeder mit seinem eigenen Instruktor. Zuerst das übliche Begrüssungsgespräch wobei einem der gute Mann zuerst einmal nach der Befindlichkeit des Schülers befragte und man etwas genauer gemustert wurde. Dann wurde der Aussencheck vorgenommen; Propeller- und Motorenkompressionsprobe. Das wurde mittels Drehen des Propellers von Hand geprüft. Auch sollte der Propeller nicht gerade wie ein Sägeblatt aussehen, also keine Scharten aufweisen. Das Pitotrohr liegt ausserhalb und unter dem Flügel des Flugzeuges und zeigt rechtwinklig in die Flugrichtung. Mittels Staudruck gibt es die Daten an die Instrumente im Flugzeugcockpit an. Da dieses Röhrchen ausserhalb liegt, kann es bei der Landung z.B.mit Staub, Erde oder organischem Material verstopft werden. Deshalb muss es vor jedem Abflug peinlich genau kontrolliert werden. Auch der Ölstand im Motor darf nicht einer eingehenden Kontrolle entgehen. Und natürlich auch ein Blick in die beiden Benzintanks. Das allerdings war ein Akrobatenstück! Dazu brauchte man eine Leiter, um auf die Flügeloberfläche zu kommen und in den Tank zu sehen. Nicht zu vergessen auch die Fensterscheiben! Denn was gibt es Aergerliches als verschmutzte Scheiben, wenn man schon am Starten ist und die Welt nur durch einen Schleier sieht? Besonders schlimm, wenn die Sonne dann noch alles in einen undurchsichtigen Nebel hüllt. Muss eventuell noch aufgetankt werden, dann ruft man den Flugzeugservice im Hangar an und schon kommt er angefahren mit einem Kleintankwagen. Natürlich erwartet der Mann - zu meiner Zeit war es ein  Spanier - ein Trinkgeld oder man bezahlte ihm einen Kaffee im Restaurant. Nun, aussen wäre also alles ok und man setzt sich in den Flieger. 

Der Instruktor auf der rechten, sein Flugschüler auf der linken Seite. Das Manual wird zur Hand genommen und das Abchecken beginnt. Viele Punkte sind dabei präziös abzuchecken, Punkt für Punkt und vor jedem Start. Dann Anschnallen, die Trimmung auf neutral stellen, die Beweglichkeit der Pedale und Steuerung prüfen. Alles soll leicht und ohne Widerstand gehen. Dann nimmt der Chef das Mikrofon zur Hand und meldet dem Tower, dass wir bereit zum Start sind. Es kommt die Durchgabe von Pistenrichtung, Windstärke, Luftdruck und schliesslich die Freigabe für den Taxirun. Das ist die Rollbahn zur Startpiste. Dort, wo der Taxiway in die Start- und Landebahn einmündet, wird an der Stoplinie gewartet bis die Erlaubnis vom Turm zum Start kommt. Warteschlangen gab es auf unserem Flugplatz  nur ganz selten. Und wenn, dann waren es meist nur eine oder zwei Maschinen und das meist auch nur an Sonn- und Feiertagen. Dann drehen wir Runde um Runde; Start, das Abfliegen der Volte (genau bezeichnete Flugroute nach dem vorliegenden Routenplan.) Der ist genau einzuhalten so etwa wie auf der Strasse in einem Verkehrskreisel. Und dauernd muss der Funkkontakt mit dem Tower aufrechterhalten werden. Die Leute dort oben in luftiger Höhe müssen doch immer ganz genau wissen,wo sich ihre Kunden aufhalten. 

Ein Zusammenstoss in der Luft wäre keine gute Reklame für die Flugsicherung. Kommt man auf die Gegenflugstrecke, wird dies im letzten Drittel der Flugleitung gemeldet, damit man sich in die "Warteschlange" einreihen kann. Meistens gibt's aber hier in Magadino keine. Wir sind ja auch nicht auf einem Grossflughafen wo die Maschinen im Minutentakt kommen und gehen. Wir erhalten also eine Nummer, meistens sind wir die Nummer 1 und können zum Landeanflug übergehen. Haben wir die Landebahn, sie liegt noch etwa zwei Kilometer vor uns als schmaler und langer grauer Strich, melden wir zum Tower die Landebereitschaft. Nun steuert man die Piste so genau wie möglich an, wobei eventuelle Seitenwinde miteinbezogen werden müssen. Dies bekommen wir auch korrekt vom Turm gemeldet; Windgeschwindigkeit und Windrichtung sowie das QNH.

QNH ist der Luftdruck nachdem der Höhenmesser eingestellt ist. Doch wir landen ja nach "Augenmass" und gleichen Abweichungen der Anflugachse von Hand und mit Augenmass aus. Stimmt der Sinkwinkel, dann ist eine schöne, weiche Landung sicher. Stimmt der Winkel nicht, weil man vielleicht zu hoch oder zu tief anfliegt, dann kann es auf der Piste recht holperig werden. Kommt man zu kurz oder zu lang, dann heisst es meistens Durchstarten. Das gibt nicht nur unnötige zusätzliche Flugzeit. Die muss ja auch bezahlt werden und ist also teuer. Aber es stört auch die Kontroller im Ablauf ihrer Zeiteinteilung. Meistens sind wir ja nicht alleine auf dem Flugplatz und noch andere wollen starten oder landen.

Sind wir glücklich auf dem Boden angekommen, dann gilt es, die Piste so schnell wie möglich frei zu machen und den nächsten Taxirunway zu erwischen. Höflichkeitshalber meldet man sich dann bei den Towerleuten ab. Die sehen zwar ja jede Bewegung von uns, doch sicher ist sicher und etwas Höflichkeit kann nie schaden. Die Maschine wird nun zurück an ihren Stamm-oder Parkplatz gerollt und ordentlich ausgerichtet mit den andern parkierten Flugzeuge abgestellt. Der Zündschlüssel wird abgezogen und auf dem Armaturenbrett deponiert. Nun folgt die Besprechung mit dem Instruktor. Dies und jenes muss noch besser gemacht werden. Auf folgendes sollte mehr geachtet werden. Der nächste Termin wird bekanntgegeben. Dann geht's ab in die Freiheit.

Theorie

Unsere Theorielokale befanden sich etwas abseits in Holzbaracken.Da waren auch die Falschirmspringer zu Hause mit ihren langen Holztischen zum Falten ihrer Fallschirme was unter einem grossen Vordach geschah. Immer war ein munteres Treiben rund um diese Holzbuden. Drinnen waren sie höchst einfach eingerichtet. Nur, im Sommer wurde es drinnen fast unerträglich heiss! Da hatten es die Springer schon besser, die machten ihre Theoriestunden am Schatten unter dem Vordach. Wir sassen drinnen und stöhnten über die drückenden Hitze. Zwei junge Instruktoren, die Berufspiloten waren, erteilten uns das nötige Wissen über die Fliegerei wie Wetterkunde, Aerodynamik, Motorenkunde, und vor allem wurde sehr viel über das Luftverkehrsgesetz erzählt und diskutiert. Das war aber eher die Arbeit des Schulddirektors, Manfred Marazza. Bei ihm gingen die Schulstunden noch viel schneller vorbei. Er wusste den Stoff immer so interessant und lebendig zu dozieren dass es niemandem langweilig wurde. Die Stunden verflogen trotz den widrigen Umständen schnell und waren immer sehr interessant.

Noch ein Vorfall blieb mir besonders in Erinnerung: Noch zu Anfang der Theoriestunden kam da unvermittelt ein langer, schlacksiger Junge in's Theorielokal getaumelt. Mit lautem Hallo begrüsste er die Runde und setzte sich so selbstverständlich an einen freien Platz, als ob er schon lange und von Anfang an dabei wäre. Im Nachhinein erfuhren wir dann, dass er von Beruf Ingenieur sei, in Brasilien lebe und arbeite, einen sehr schweren Autounfall mit knapper Not überlebte und dadurch etwas "angeschlagen" sei. Wir sollten doch so nett sein und mit ihm etwas Geduld haben. Das machte uns natürlich schon etwas stutzig; uns kam er, mit Verlaub gesagt, eher etwas betrunken vor als er so burschikos in unser Schulzimmer trat. Nicht nur seine Körperlänge war beeindruckend, auch sein Stimmorgan war recht kräftig.

In der Schule kam er sehr gut voran, einen geistigen "Defekt" schien er bei seinem Unfall nicht davongetragen zu haben. Doch irgendwie führte er sich schon etwas komisch auf. Mir kam er vor, als ob er leicht betrunken wäre. Seine Antworten waren zwar immer richtig und vor allem sehr laut. Doch auch er musste bei der Theorieprüfung zweimal antreten wie wir alle andern auch. Daselbe auch bei der Radiotelefonieprüfung. Soviel hatte der gute Mann uns also nicht voraus. Und noch etwas möchte ich ganz bescheiden erwähnen; ich war der Einzige von den 12 Kursteilnehmern ohne akademischen Grad. Bis an das verflixte Winddreieck kam ich ganz gut mit und hatte mit dem Lehrstoff kein Problem. Beim Winddreieck fehlte mir einfach das, was die andern anscheinend schon in ihrem Uni- oder Techstudium gelernt haben. Doch bei der Prüfung half mir dann der Prüfungsexperte grosszügig bei dieser schwierigen Aufgabe.

Die Theorieprüfung

Ja, die hatte es zwar schon in sich! Das Praktische war dagegen eine "Kleinigkeit und ein Kinderspiel". Und es begann ja auch gerade mit einem gehörigen Misston! Die Prüfungsfragen waren samt und sonders in Italienisch. Und von uns war keiner dabei, der diese Prüfung auf italienisch hätte bewältigen können. So wurde die Prüfung vorerst und zu unserer Erleichterung verschoben. Doch in der Mittagspause gelang es einem Schlaumeier, die Prüfungsfragen samt den Antworten aus dem Studio des Experten zu "leihen" und damit fuhr er in den nächsten Supermercato und machte für uns alle Fotokopien. Doch freuen konnten wir uns nicht lange. Denn der Experte bemerkte oder hatte zumindest den Verdacht, dass sich da jemand kurz die Mappe mit den Fragen und Antworten ausgeliehen hatte. Also wurde die Prüfung nochmals verschoben. Uns schwante nichts Gutes! Das mussten wir ganz bestimmt noch bezahlen. So ungestraft konnte doch so ein Dreh nicht bleiben. Nun, ich möchte es vorwegnehmen: Grosszügig wurde uns unser Lausbubenstück verziehen und niemand sprach davon. Bei der Prüfung kamen alle durch und keiner musste wiederholen. Sogar ich durfte mit Stolz vernehmen, dass ich zu den Besten gehöre. Na, das tat gut nach dem ganzen Schreck. Auch waren wir froh, endlich diesem drückendheissen Schullokal entkommen zu sein. Dachten wir! Es stand ja heute noch die, damals aber noch freiwillige, Radiotelefonie bevor.

Die praktische Prüfung

Diese war schon wesentlich einfacher. Wir sind ja schliesslich schon mindestens dreissig Stunden geflogen und beherrschten unseren Vogel gut.Ich hatte das grosse Glück, unseren Direktor, Manfredo Marazza als Prüfungsexpertezu haben. Manfredo war ein feiner Kerl und allseits beliebt. Er war streng, er war korrekt und konsequent. Aber er war wie ein Vater zu uns. Nicht, dass er einen Fehler übersehen hätte! Nein, nichts entging seinen gestrengen Augen und oft schien er uns auch aus seinem Bürofenster aus beobachtet zu haben. Oft neckte er den einen oder andern wegen einem Schnitzer, von dem niemand von glaubte, dass er es hätte wissen können. Doch Manfredo wusste alles und war immer sehr gut und ausreichend informiert. Mein Termin kam, ich stand prüfungsbereit neben meiner Maschine und schon kam auch schon mein gestrenger Experte angetrabt. Na Franz, wie geht's, leitete er ein entspannendes Gespräch in seinem komischen Tessinerdeutsch ein. Na, dass ich nervös war, das musste ich ihm nicht sagen, das sah er mir an. Doch er ging wie immer alles mit der Ruhe an. Aussencheck. Innencheck. Einige Fragen über dieses und jenes. Ich übernehme den Funk, du hast genug mit dem Fliegen alleine zu tun, offerierte er mir,  womit ich auch noch so gerne einverstanden war. Wir erhielten die Erlaubnis, bis zum Rollfeld zu rollen. Gleich darauf erfolgte auch schon die Startfreigabe. Ein letzter Kontrollblick, Gas rein und los ging es. Kein Problem, weder beim Rollen noch bei der Einhaltung der Richtung, also immer schön auf der Mittellinie bleiben. Dann leise das Steuerhorn zurückziehen, ganz ganz sanft und mit viel Gefühl. Die Maschine hebt ab und wir schweben. Nun geduldig Geschwindigkeit aufnehmen und immer ganz sacht am Steuerhorn gezogen. Später entdeckte ich dann meine Vorliebe für den handfesten Steuerknüppel. Doch davon später.

Nun ganz leicht Gas zurücknehmen, den Tourenzähler immmer schön im Auge behalten. Beim Erreichen der Voltenhöhe die Vergaservorwärmung einschieben und den Mixer leicht verstellen, so dass der Motor schön rund arbeitete. Alles ging wie am Schnürchen. Wir flogen weit über den See hinaus. Nun wurde ein Vollkreis angeordnetet. Auch den erwischte ich perfekt. Wenn die Maschine leicht rüttelt nach Vollendung des Kreises, dann heisst das, dass man die Höhe ganz genau eingehalten hat. Bei einem Wendemanöver hat nämlich das Flugzeug die Tendenz, abzusinken. Ein Lob war mir sicher und ich bekam es auch gleich zu hören. Gut gemacht, Franz. Nun flieg mal genau nach Süden. Süden ist, wenn die Magnetkompassnadel genau auf 180 Grad zeigt. Nun nach Osten,dann nach Norden. Alles läuft reibungslos. Zurück zur Landung. Nun, wenn mir diese auch so gut gelingt wie das Kreise fliegen, dann habe ich gewonnen, juble ich innerlich. Nun muss ich aber das Mikrofon übernehmen und auch die Arbeit des Bordradiotelfonisten übernehmen. 

Noch nicht erwähnt habe ich, das alle Flugzeuge hier auf dem Platz mit UKW Radio ausgerüstet sind. Das braucht es, um einen geordneten Flugbetrieb halten zu können. Jeder Flugplatz hat eine eigene Frequenz. Die Zentrale ist oben auf dem Kontrollturm. Die Flightcontroller sind oder waren von Radio Schweiz gestellt und haben ebenfalls eine Pilotenausbildung hinter sich. Allerdings wurde diese vom Bundesamt für Flugverkehr bezahlt. Mit uns machten fünf oder sechs Aspiranten die Schule, allerdings separat und nicht mit uns zusammen. Da der Flugplatz Magadino/Locarno aber dem Militär untersteht, sind Militärpersonen auf dem Turm. Nur samstags und sonntags sind Zivilisten die Controller und tragen die Verantwortung mit.

Also, wir befinden uns auf dem Anflug. Die Piste liegt schön gerade und als graues Band vor uns. Wie gewohnt führe ich alle Operationen aus, genauso wie ich es gelernt habe. Der Flugexperte sitzt ruhig und gelassen neben mir. Kein Wort wird mehr gesprochen. Alles konzentriert sich nur noch auf die Landung. Kontrollblick auf die Instrumente; Gechwindigkeit? Ok. Mixer voll reingeschoben? Vergaservorwärmung gestossen? Ja. Wie steht der künstliche Horizont, schön waagrecht ausgerichtet und wackelt nicht? Ok. Flap's sind ausgefahren`? Ja, sie sind es, auf 30 Grad dreissig Grad. Stimmt. Die Höhe, Anflugachse? Ja, ebenfalls OK. Gas ganz wegnehmen und schon berühren die Räder sachte den Boden. Die Erde hat uns wieder. Franz, du hast es gut gemacht, du hast die Prüfung bestanden. Das war aber nur ein Teil davon. Es folgt der gemeinsame Flug nach Sion im Wallis. Die ganze Gruppe mit allen fünf zur Verfügung stehenden Flugzeugen. Unser brasilianischer Kollege allerdings musste mit einer "Bravo" AS 202 wegen seiner langen Beine fliegen. Wir flogen mit unseren bescheideneren Cesna's 150.

Sicher muss es für einen Prüfungsexperten nicht unbedingt die reine Freude bedeuten, mit "Lehrlingen" in der Weltgeschichte herumzufliegen. Ein gewisses Risiko ist doch immer mit dabei. Das gilt auch für die Fluginstruktoren. Wenn ich zurück denke an meine eigene Unerfahrenheit: Die ersten Flugstunden müssen doch der reinste Horror für einen Fluglehrer bedeuten. Oder gewöhnen sie sich mit der Zeit daran? Machen es diese so automatisch und sind so in Routine verfallen, dass sie die Gefahr gar nicht mehr wahrnehmen? Aber nie hat sich ein Fluglehrer beschwert oder beklagt. Und etwas Schauspielern müssen sie ja wohl doch auch so manchmal. Wenn ich nur daran denke, dass ich aus lauter Nervosität einmal den Gashebel mit dem Mixer verwechselte! Fatal kann so etwas ausgehen, vorallem beim Durchstarten hätte das schlimme Folgen. Der Mixer ist deshalb rot gefärbt. Aber eben, in der Hitze des Gefechtes ist schnell einmal der falsche Knopf oder Hebel gezogen oder gestossen. Also immer vollste Konzentration beim Fliegen. Sicher geschehen die meisten Flugunfälle aus solchen überstürzten Fehlhandlungen heraus. Da eine unvorhergesehene und schwierige Situation schnelle Entscheide braucht, ist dann in der Hast schnell ein Fehlgriff passiert. Und der kann fatal sein. Nehmen wir einmal an,der Vergaservorwärmer ist noch gedrückt. Beim Landen sieht der Pilot, dass er zu kurz oder zu lang "kommt" und will nun zum Durchstarten Vollgas geben. Was passiert nun? Sehr wahrscheinlich stellt der Motor ab und schon rutscht die Maschine unkontrolliert über die Piste.

Die Vergaservorwärmung ist dazu da, die Benzindurchlaufdüse nicht vereisen zu lassen, wenn es in grosser Höhe sehr kalt ist. Bemerkt das der Pilot zu spät, hat das fatale Folgen. Der Motor bekommt kein Benzin mehr und "stirbt." Glück hat dann der, welcher in der Nähe eines Flugplatzes ist und eine "Notlandung" vornehmen kann. Weit weg von einer Landepiste gibt es nur eine Möglichkeit; nach einem ebenen Stück Land Ausschau zu halten und darauf eine sog. Aussenlandung vorzunehmen. Eine kostspielige Sache. Eventuell muss das Flugzeug demontiert werden, damit es auf den Flugplatz zurückgeführt werden kann.

Segelflieger

Wie ich schon erwähnte, gibt es noch diese Gras-Piste links. Das ist auch die kürzeste und wird vor allem von den Segelfliegern benutzt.Die Segelflugpiste ist nur über einen ziemlich versteckten Zugang erreichbar. Links befinden sich ein Hangar sowie ein Betriebsbaracke für die Segelsportler und deren Helfer. Alles ist äusserst einfach eingerichtet, nur mit einer "Buschtoilette" hinter dem Hangar. Betrieb war eigentlich nur über das Wochenende und natürlich im Frühling, Sommer und Herbst. Die Segelflieger wurden mittels eines Schleppflugzeuges in die Luft gebracht, was jedes Mal für die Zuschauer ein besonderes Erlebnis ist. Die Flieger sind längsseits der Piste geparkt und warten darauf, hochgezogen zu werden. Dazu gehört auch eine kleine Mannschaft, die beim Start behilflich ist. Denn ein Segelflugzeug hat keine Räder, sondern nur eine Kufe unter dem Rumpf. Deshalb stützt sich die Maschine mit einem Flügel am Boden ab. So kann natürlich nicht gestartet werden. Also wird jedes Flügelende von einem Helfer gehalten bis das Flugzeug soviel Luftströmung unter den Flügeln erhält, dass es in die Waagrechte kommt. Das heisst, die beiden Helfer müssen auch ziemlich sportlich sein, damit sie mit Rennen nachkommen, wenn der Schleppvorgang beginnt.

Aber es ist immer wieder ein besonderes Schauspiel, wenn so ein Segler in die Luft geht, leicht wie eine Feder. Das Schleppflugzeug ist eine einfache, einmotorige Maschine. Um zum Schleppflug zugelassen zu werden, braucht der Schlepppilot eine spezielle Ausbildung.

Probeflug mit Segelflugzeug

Einer meiner Ausbildner war auch Segelflieger und lud mich zu einem Flug ein. Der Start verlief wie oben beschrieben. Da ist gute Zusammenarbeit zwischen dem Schlepper und dem Segler oberstes Gebot. Da das Segelflugzeug leichter ist als das Motorflugzeug, ist es auch früher in der Luft. Da braucht es gutes Fingerspitzengefühl. Gemächlich werden wir jetzt in die Höhe gezogen, immer das Zugseil gut im Auge behaltend, denn es muss immer schön straff sein und darf nicht durchhängen. Am Armaturenbrett ist ein Knopf angebracht, durch den man sich bei geeigneter Höhe ausklinken kann. Dann hilft uns nur noch der Wind und die Thermik weiter. Aber es ist ein ganz besonderes Erlebnis, so fast geräuschlos durch die Luft zu schweben wie ein Adler. Nur das leise, singende Geräusch des Windes, der die Flügel und den Flugzeugrumpf streift, ist noch zu hören. Ansonsten himmlische Stille! Etwas Wunderbares. Mein Pilot ist ein geschickter Flieger und weiss die gute Thermik auszunützen. Wir wenden die Nase Richtung Valle Maggia zu und fliegen dem sehr breiten, steinigen und fast ausgetrockneten Flussbett entlang talaufwärts. Vielleicht sehen wir Gemsen, meinte Instruktor. Deshalb hielt er unseren Vogel immer schön dem Berghang entlang. Doch aus dieser Höhe ist es für einen Nichtjäger sehr schwer, ein Tier auszumachen. Aber mir genügte die herrliche und erhabene Aussicht auf Felsen, Wiesen, Wälder und Alpweiden mit ihren kleinen, fast unscheinbaren an den steilen Berghang geduckten Stallgebäuden. Doch der Aufwind genügte nicht mehr und das Tal wurde immer enger und schmäler und die wuchtigen Felswände kamen uns immer näher und näher, so dass Umkehren angesagt war. Vorsichtig wendete mein Pilot das Flugzeug und nun schwebten wir talwärts. Dadurch, dass es jetzt nur noch abwärts ging, nahmen wir auch mehr Geschwindigkeit auf. Das Geräusch des über die Tragflächen strömenden Windes verstärkte sich zeitweise zu einem Heulen und Zischen. Ganz ungewohnte Geräusche für einen "Motorflugpilot!" Der Flugplatz kommt in Sicht und wir flogen in den Landeanflug. Schnell, viel schneller als mit einem motorisierten Flugzeug ging es dem Boden zu. Schier bekam ich Angst, wir schafften es nicht mehr bis wenigstens zum Pistenanfang. Aber kein Problem,.mein Meister zeigte perfekte Routine und schafft es fast milimetergenau. Dann setzten die Kufen des Seglers sehr geräuschvoll, kratzend und schabend auf der Graspiste auf. Die Erde hatte uns wieder.

Segelfliegen finde ich sehr viel schöner als der motorisierte Flug. Zwar ist man von Wind und Thermik abhängig. Aber ist es nicht gerade das, was das echte Fliegen ausmacht? Das setzt wirkliche fliegerische Kenntnisse und Können voraus und viel, sehr viel Praxis, um all die Möglichkeiten kennen zu lernen, um ein motorloses Flugzeug am Fliegen und Steigen zu halten. Der Profi sucht sich die Aufwinde und nützt dieselben zum Steigen aus. Hat man Glück, zieht es einem wie mit einem Lift hinauf. Aber eben so schnell geht es auch abwärts, fällt man in eine Abwindzone hinein. Dann beginnt die verzweifelte Suche nach dem Ausgang aus diesem Schlauch, was aber immer mit einem enormen Höhenverlust bezahlt werden muss. Doch der kundige Flieger findet bald eine Aufwindzone und gewinnt die verlorene Höhe zurück. Grosse Meister sind die, die weite Strecken zurücklegen, immer die Vorteile der Aufwärtsthermik ausnützend.

Hier zur Abwechslung einen Witz:
Ein Bauer macht den Flugschein. Beim 1. Anflug funkt er: Bauer an tower, die Sicht wird immer grauer!
Antwort: Tower an Bauer, das ist die Mauer vom tower du Bauer!

Die Radiotelefonie

Eine andere Knacknuss war der Sprechfunk. Der war zwar 1975 noch freiwillig aber doch schon auf grösseren Flugplätzen fast undenkbar. Ein Pilot kann doch sein Flugzeug nicht so einfach ohne vorherige Anfrage auf einem oft sehr betriebsamen Aeroport so ohne dir nichts mir nichts landen. Schliesslich muss er in die eventuelle Warteschlange eingereiht werden. Zudem muss ja die Landebahn und Landerichtung vorher bekanntgegeben und freigegeben werden. Windrichtung und Windstärke ist auch eine zu berücksichtigende Information. Schliesslich sitzt man ja im geschützen Cockpit und ist von der draussen herrschenden Witterung abgeschottet. Also braucht es den Bordfunk, der heute wohl überall und auf dem kleinsten Flugfeld obligatorisch sein wird.

Die Radiotelefonie oder auch Bordfunk genannt erlernten wir im gleichen heissen Barackenzimmer wie die Flugtheorie. Wir übten trocken, das heisst, jeder hatte ein Blatt Papier und Bleistift vor sich und einen Kopfhörer, der mit dem des Lehrers verbunden war. Da wir alle zusammengehängt waren, konnten wir natürlich auch alle mithören, was ein Schüler meldete. Die Regel war jedoch, dass, wenn einer ins Mikrofon sprach,die andern zu schweigen hatten. Das wiederum bedingte, dass man seine Meldung möglichst kurz hielt. Das also ersetzte den Bordfunk. Der Lehrer, wie üblich vorne und vor der schwarzen Wandtafel sitzend, fungierte als Tower, also die Flugleitzentrale. Das Ganze wickelte sich wie echt auf einem Flugplatz ab. Ein Beispiel: Ich fliege mit meiner Cessna 150 den Flugplatz Locarno an. Ich melde auf Radiofrequenz 118.45 für Aerodrome Locarno an Tower Locarno, good morning. This is Cessna Oskar-Tango-Eco (OTE.) Nun bekomme ich umgehend Antwort, die etwa so lautet:Good mornig, this ist Flightcontroll Locarno. Nun frägt er meine augenblickliche Position ab und gibt mir eine Nummer. Also die Nummer 1, wenn nur gerade ich im Anflug bin. Kurz vor dem Beidrehen auf die Pistenachse melde ich mich erneut, dass ich bereit zur Landung sei. Dies wird vom Towercontrol bestätigt und ich bekomme die Landeerlaubnis auf die vorgegebene Rollbahn. Da wir uns aber in einer "Trockenübung" im Theorielokal befinden, bin ich aber nun vielleicht die Nummer 5 oder 3,  da wir ja mehrere Kursteilnehmer sind. Oft ruft der Instruktor auch ein Flieger an mit seiner Immartikulationsnummer. Jedes Flugzeug hat so eine Kurzbezeichnung mit drei Buchstaben. So sind zum Beispiel A = Alfa, B = Bravo, C wäre Charli, D steht für Delta usw. Besonderheit: Das Militär verwendet bei ihren Flugzeugen Zahlen und keine Buchstaben.

Diese Theriestunden waren sehr kurzweilig, aber auch anstrengend, weil man sich sehr konzentrieren muss. Und vor allem, zu diesem Radiotelefoniekurs kamen Teilnehmer aus der ganzen Schweiz, aus Deutschland und auch dem nahen Italien. Zum Prüfungstermin reisten extra zwei Experten des Bundesamtes aus Bern an. Zwei ältere, jovale Herren. Oh, die kommen sehr gerne in den Tessin, meinte der Schuldirektor. Die geniessen die südliche Atmosphäre mit seinem milden mediterranen Klima und dem guten Essen und Trinken. Das glaubte wir ihm dann auch ohne weiteres, denn die Herren kamen noch ein zweites Mal - wir alle, mit Ausnahme der beiden Deutschen mussten nämlich die Prüfung wiederholen. Mir zum Beispiel wurde beschieden, dass mein Englisch noch sehr verbesserungswürdig sei. Dabei arbeitete ich ein ganzes Jahr in England, in London und auch in meinem Berufsleben gehörte Englisch eine längere Zeit zu meiner täglichen Umgangssprache. Es gab also für uns nochmals drei Wochen "Nachhilfestunden". Beim zweiten Anlauf schafften wir es dann alle. Wir durften den internationalen Radiotelegrafie Ausweis in Empfang nehmen.

Der grosse Prüfungsflug

Nun hätten wir also die Grundlagen zur selbständigen Führung eines einmotorigen Flugzeuges bis zu 2500 Kg Gewicht. Mit unserer Radioausbildung waren wir berechtigt, auch im Ausland zu fliegen und zu landen. Nun brauchten wir nur noch die praktische Flugprüfung.

Zuerst wurde der Flugplatz Agno bei Lugano angeflogen und eine simulierte Landung vorgenommen. Das heisst; es wurde normal gelandet, dann auf dem Taxiway zurück an den Pistenanfang gerollt und wieder gestartet. Da passierte mir ein Malheur! Es war sehr heiss und die asphaltierte Piste strahlte Wärme wie eine voll eingeschaltete Kochherdplatte aus. Also öffnete ich das kleine Flügelfenster um etwas kühlere Luft in das Cockpit hereinzubekommen. Beim Starten allerdings vergass ich es wieder zu schliessen. Nun, mit zunehmender Geschwindigkeit des Flugzeuges erhöhte sich auch der Luftdruck und das Fensterchen liess sich nun nicht mehr schliessen. Ich versuchte es mit aller Kraft aber ich brachte und brachte es nicht zu. Zurück auf den Platz wollte ich auch nicht, was für eine Figur hätte ich da wohl gemacht? So versuchte ich es weiter, das verd... Fenster zu schliessen. Das ging natürlich nicht ohne kräftiges Wackeln mit den Flügeln ab. Das wurde auch von den Towerleuten bemerkt und schon kam die vorsichtige Frage herauf, ob ich Probleme hätte? Nein, nein, antwortete ich tapfer, alles in Ordnung bei mir oben. Endlich hatte das Fensterchen ein gutes Einsehen mit dem ungeschickten Piloten und liess sich schliessen.

Aber derweil flog ich schöne Wellen und vollführte beängstigende Rucker und Schwenker nach links und nach rechts. Kein Wunder fragten die mich vom Kontrollturm ob ich Trouble (Probleme) habe? Klar doch, wie sollte ich den Vogel schön in der Waagrechten halten, wenn ich damit beschäftigt war, dieses dumme Fensterchen zu schliessen? Alles ok, meldete ich erleichtert nach unten und meldete mich ab. Nächstes Ziel war nun also Sion, die Flugroute.

Nun also konnte ich meinen Weg ins Wallis unter die Flügel nehmen. Die vorgesehene Route war nach Flugplan: Zurück über den Monte Ceneri, die Magadino Ebene hinauf nach Bellinzona, von dort die Riviera bis Biasca und die Leventina hinauf. Vor dem Gotthard drehte ich nach links, das enge aber sehr schöne Val Bedretto entlang in Richtung des Nufenenpasses. Hier erreicht man auch die Maximalhöhe der gesamten Flugstreke (3000m/ü.M???). Nun geht es hinunter in die Rhoneebene und Sion zu. Noch zu erwähnen wären die vielen Militäflugplätze auf der Strecke und diverse Stauseen mit ihren Staumauern. Aber ich fühlte mich trotz der imposannten Aussicht auch ziemlich alleine und verlassen in meinem Cockpit. Es war uns untersagt worden, miteinander Gespräche zu führen, um den Funk freizuhalten für dringliche Meldungen. Auch unser Experte, Hans (Herr Huber) flog mit und überwachte uns Prüflinge aus seiner Maschine, so dass keiner aus der Kolonne flog und verloren ging.  

Das Rhonetal war faszinierend. Es wurde immer breiter und breiter. Das Wetter war auch auf dieser Seite schön und klar. Irgendwie kam es mir viel wuchtiger vor als die Tessinertäler. Die waren viel schmaler und die Berghänge stiegen viel abrupter auf als hier im Wallis. Endlich kam Sion in Sicht mit seiner mächtigen Burg Tourbillon. Es sah so aus, als würde sie mitten im Städtchen thronen. Ein wirklich fantastischer Anblick  von weitem und aus dieser Höhe. Und dann erst die Landebahn! Unglaublich lang und breit lag sie nun vor mir. Besorgt suchte ich nach diesem "berühmt-berüchtigten Fangnetz" am Ende der Piste. Vor dem hatte uns Hans im Briefing vor dem Abflug gewarnt. Sion ist ein militärischer Flugplatz und wird von modernen Kampfflugzeugen angeflogen. Da diese mit grosser Geschwindigkeit landen, besteht die Gefahr, dass sie über das Pistenende hinausrollen. Um das zu verhindern, hat man solche "Fangnetzte" angebracht. Bei Nichtgebrauch aber werden diese zu Boden gelassen,  bleiben aber doch für ein Flugzeug eine etwelche Gefahr.

Also, ich kam mir schon recht verloren vor auf dieser Riesenpiste. Soviel Beton rund um's Flugzeug war ich nicht gewohnt. Nachdem ich eine "Bilderbuchlandung" vollführt hatte, reihte ich meinen Vogel auf dem Parkplatz neben den andern Fliegern ein. Meine Kollegen sassen schon alle auf der Terrasse des Restaurants und begrüssten mich fröhlich. Nur der Brasilianer fehlte noch in unserer Sammlung. Der war hier noch nicht eingetroffen. Na, hoffentlich hat sich der nicht in den schönen Walliserbergen verflogen? Nein, da kam er angeflogen. Eine recht ordentliche Landung legte er hin und rollte auf den Parkplatz und stellte dort seine Bravo ab. Nur, der Vogel stand so ziemlich schief da im Parkfeld. Vom langen Flug etwas staubig geworden, schwang er seine überlangen Beine aus der Kabine und schwankte in seiner komischen Gangart auf uns zu. Hallo, brüllte er schon aus der Ferne und ruderte mit seinen langen Armen. Doch, der Prüfungsexperte schickte ihn ganz ungnädig wieder zurück. Hast du das Abstellen des Flugzeuges so gelernt an unserer Schule, fragte er den Kandidaten streng? Geh und stelle die Maschine ordentlich ab, wie sich das für einen wohlerzogenen Piloten des Aerocentroticino-Piloten gehört. Zerknirscht kam er der Auforderung des Experten nach. Wir bestellten uns ein Menu, denn es war ja schon Mittagszeit.

Wir alle sassen vor unserem Teller am gleichen Tisch. Da bemerkte der lange Brasilianer ein kleines Würmchen in meinem Salat und schrie los; du hast einen Wurm im Salat und der lebt erst noch! Oh,wie ich mich schämte, hatte ich doch versucht, dieses Tierchen unter einem Salatblatt zu verstecken. Aber nein, dieser Kerl musste es im ganzen Restaurant ausposaunen.

Rückflug auf unsere Basis

Das Wetter war immer noch sommerlich schön und vor allem sehr warm. Wir machten uns auf den Weg zu unseren Fliegern. Vorher machten wir noch das Briefing und es hätte eigentlich alles klar über unseren Rückflug sein sollen. Hätte! Diesmal war ich die Nummer 1 und startete als erster. Wiederum erstaunte mich die unglaublich breite und sehr lange Piste. Die war echt für Militärflugzeuge ausgelegt worden. Während ich an der Startlinie auf die Starterlaubnis wartete, starteten derweil einige Tiger mit einem unvorstellbaren Riesengetöse und entschwanden alsbald im Dunst der Walliserberge. Und noch immer hielt ich nach diesem Auffangnetz Ausschau. Nur nicht darüber rollen, hatte uns unser Instruktor eingebläut. Ihr würdet darin hängen bleiben. Mein "Ready for take off" traf ein und ich schob den Gashebel voll auf den Anschlag. Dieses Betonband schien kein Ende zu haben. 

Als meine Maschine in die Luft kam, hatte ich noch immer hunderte von Metern Piste vor mir. Ganz anders als auf unseren "kurzen" Start- und Landebahnen die wir uns von unseren Aeroports gewohnt sind. Wieder flog ich das unendlich lang scheinende Rhonetal hinauf in Richtung Nufenenpass. St. Niklausen kommt in Sicht. Auch hier unten ist eine Flugpiste zu sehen. Sie ist schon ziemlich eingeklemmt zwischen den wuchtigen Berghängen. Nun rechts abdrehen und den Nufenenpass anfliegen. Unglaublich steil und kurvig windet sich die Strasse den Berghang hinauf. Alles sieht so klein und munzig aus. Immerhin liegt der Passübergang auf 2.... Meter über Meer. Nun bin ich drüben und schon fast wieder auf heimatlichem Boden. Nach Plan soll es jetzt über die Cristallina gehen. Ich suche die Lücke, die rechter Hand liegen soll. doch ich sehe sie nicht. Wo ist die denn geblieben? Beim Hinflug habe ich sie doch so deutlich und klar auf der linken Talseite gesehen. Nun ist sie auf einmal nicht mehr da. Ich suche aufmerksam die Gegend ab. Nichts zu sehen von einem möglichen Übergang auf die südliche Seite. 

Da uns eingebläut worden ist,immer und immer wieder, fliegt nie in die Wolken hinein, fliegt nie ohne genügende Sichtweite, geht mir das jetzt wieder durch den Kopf, so als sässe ich im Theorielokal und vorne doziert der Instruktor. Also fliege ich weiter geradeaus das Bedrettotal hinunter in Richtung Leventina. Ich konnte mir nun vorstellen, wie die andern hinter mir werweissten und sich überlegten, warum der Franz jetzt nicht rechts abbiegt und der Cristallina zufliegt wie es nach Flugplan vorgesehen war. Doch ich wusste, nur so auf gut Glück gegen den Übergang nach Süden zu fliegen wäre wider die von uns so eingehend gelernten Regeln. Da mir schien, dass auch die andern zu demselben Resultat kommen mussten, meldete ich auch nichts über das Radio. Das war ohnehin nur in einem Notfall erlaubt. Und natürlich dachte ich und war überzeugt davon, dass die andern dies gleich beurteilten wie ich.

Als wir dann alle in Locarno/Magadino glücklich und wohlbehalten gelandet waren, rühmte mich der Prüfungsexperte, dass ich so richtig gehandelt habe, obwohl er als Praktiker natürlich gleichwohl über die Cristallina geflogen wäre. Ganz bestimmt hätte nur eine Wolkenbank die Sicht auf den Übergang versperrt und dahinter wäre wieder freie Sicht gewesen. Na ja, so passieren eben die Unfälle in den Bergen. "Cummulus granitus" wir das in der Fliegerei genannt, wenn man wegen Sichtmangel einen Berg rammt.

Und unser langer Brasilianer? Der bestand zu seiner (und auch zur unseren) Enttäuschung die Prüfung nicht. Zuviele Fehler waren ihm unterlaufen. So beachtete er das Rotlicht der Pistenwache nicht. Denn, wenn das Militär fliegt, ist zusätzlich zum Tower auch noch am Boden ein Lotse mit einer Signallampe als mobile Überwachung eingeteilt. Nun wollte unser Brasilianer, nachdem er vom Turm die Rollerlaubnis erhalten hatte, auf die Startpiste rollen. Doch der Pistenwart gab ihm die Fahrt nicht frei und signalisierte das mit dem Rotlicht. Schier unglaublich, aber der Pechvogel schien weder die Wache noch das Rotlicht wahrzunehmen und rollte weiter auf die Startlinie zu und ein weiterer grober Fehler unterlief ihm nun; er startete auch noch gleich durch und weg war er. Dass er einem anfliegendem Flugzeug den Weg zur Landung abschnitt, kümmerte ihn nicht. Des weiteren flog er die ganze Strecke ohne Radio. Weiter vergass er, zuerst den Flugplatz Lugano/Agno anzufliegen. Er flog direkt los in Richtung Bellinzona und Leventina. Diese Fehler kosteten ihm den Ausweis. 

Zum Trost kaufte er sich noch gleichentags in Magadino ein nigelnagelneues, rassiges Motorboot zu dem er uns alle auch gleich zur einer Probefahrt auf dem See einlud. Eie Bewilligung hatte er zwar nicht, denn diese Fahrt ging noch unter "Probefahrt." Er drehte sein Boot in Richtung der Bolle Magadino, was ja eigentlich verboten war, denn das ist Naturschutzgebiet. Doch das scherte den stolzen Bootsbesitzer nicht im geringsten und er fuhr schnurstracks in einen dieser Seitenarme des Flusses Ticino und Verzasca rein. Es dauerte auch nicht lange, bis wir im dichten Schilf und Schlick stecken blieben. Nun hiess es aussteigen, Schuhe ausziehen, Hosenbeine hochkrempeln und ins schwarzbraune Wasser steigen. Oh, grauslich, bis zu den Knien sanken wir im weichen Boden ein. Mit vereinten Kräften brachten wir das Boot dank der Gewichtserleichterung wieder flott. Zufrieden drückte unser stolzer Bootskapitän den Anlasser und zurück ging die Fahrt direkt in den kleinen Hafen des Bootsverkäufers.

Für mich begann nun das freie Fliegen als "gelernter Pilot". Doch meine Absicht war es nicht, möglichst viele Destinationen anzufliegen. Mein grosses Interesse galt nach wie vor meinen geliebten Bergen. Doch dazu brauchte ich eine stärkere Maschine als die Cessna 150 oder 152. So gutmütig und brav dieses Flugzeug auch war, für die Hochalpen war es ganz einfach zu leicht und zu schwach. Da war die "Bravo" AS 202 schon viel besser geeignet. Also meldete ich mich zur Einweisung auf diesen Flugzeugtyp an. Der fast einzige Unterschied war nur der, dass die Maschine mit einem Steuerknüppel anstatt des moderneren Steuerhorns ausgerüstet war. Am Anfang kam mir das schon komisch vor! Es fehlte einfach etwas zum Festhalten. Eine Hand blieb frei, also wohin mit der anderen? Doch, an so etwas gewöhnt man sich ja schnell. Es war überhaupt viel leichter als ich mir das vorstellte. Das Schöne war, diese Bravo liess sich viel leichter steuern in der Luft. Am Boden hingegen war es genau das Gegenteil. Da brauchte es schon etwas mehr "Beinkraft" als bei der leichteren Cessna. Dadurch, dass die Bravo ein Tiefdecker war, lag sie viel stabiler in der Luft und selbst arge Turbulenzenzen konnten ihr nicht viel anhaben. Derweil eine Cessna bockte und der Pilot alle Hände und Beine brauchte um die Maschine im Gleichgewicht zu halten, war das beimTiefdecker kein Problem. Einmal wagte ich den Versuch, bei starkem Föhn einen Rundflug in die nähere Umgebung zu unternehmen. Der Wind war gerade so stark, dass ich noch eine Flug- und Starterlaubnis vom Büro C erhielt.

Ich kam auch gut in die Luft und solange ich schön in Seemitte flog, gab es keine Probleme. Meine vorgesehene Route war Richtung Brissagoinseln. Dann nach links über Luino nach Lugano. Damals war das noch möglich. Später wurde ja Lugano/Agno zu einem Verklehrsflugplatz und das freie Überfliegen war nicht mehr erlaubt.Von Lugano ging es weiter Richtung Monte Ceneri zu. Doch je näher ich diesem Passübergang von Sottoceneri in den Sopraceneri kam,desto mehr stellte sich mir der steife Wind entgegen. Schliesslich verstärkte sich der Widerstand zu einer unüberwindlichen Barriere, so dass mir nichts anderes übrigblieb, als den Rückzug anzutreten. Nun nahm mich wunder, wie die Bravo bei so einer 180 Grad Wendung bei sehr starkem Wind reagierte. Die Cessna blies es ja gleich fort wie ein Blatt vom Baum. Zögerlich leitete ich also die Wendung ein. Ganz sachte sachte drehte ich die Flugzeugnase vom Weg und setzte mich nun mit der Querseite voll der starken Windströmung aus.Doch nichts geschah! Ruhig lag der Flieger in der Luft als ob überhaupt nichts besonderes los sei. Meine Überraschung war gross. Ein wirklich ideales Flugzeug.

Um die Stabilität eines Flugzeuges zu testen gibt es folgende Übung; das Gas wird zurückgenommen bis die Maschine soviel an Geschwindigkeit verliert, dass sie in den gefürchteten Stall geht. Stall ist die Bezeichnung für Strömungsabriss. Das wiederum bedeutet, dass die Maschine "abschmiert."Dann nämlich lässt sie sich nicht mehr lenken und beginnt zu fallen. Ausser, dass das ein ganz eckliges Gefühl im Magen gibt, ist es auch sonst höchst unangenehm wegen den sehr brüsken und unberechenbaren Bewegungen, die das Flugzeug nun ausführt. Und da reagiert jeder Flugzeugtyp anders. Die Cessna zum Beispiel bricht über den Flügeln ab. Fängt sich wieder auf und bricht von neuem wiederum über die Tragfläche ab. Die Bravo hingegen taucht einfach mit der Nase nach unten weg, fängt sich wieder und wiederholt dieselbe Bewegung wieder und wieder bis sie vom Pilot abgefangen wird. Das geschieht mittels Gasgeben und  sachte am Steuerhorn bezw. Horn ziehen. Und nicht vergessen: Vergaservorwärmung rein, denn der Vergaser könnte durch das schnelle Abtauchen vereist sein. 

So, nun fliegt die Flugi wieder ganz normal. Während der Ausbildung hatten wir auch eine Spirale zu fliegen geübt. Das geht so; indem man das Gas fast völlig wegnimmt, das Seitensteuer voll einschlägt und mittels Steuerhorn voll Gegensteuer gibt; die Flugzeugnase senkt sich dem Boden zu und beginnt auf engstem Raum abwärts zu kreisen. Diese Methode wird dazu benützt um, wenn man über einer geschlossenen Wolkendecke fliegt (für Sichtflugpiloten verboten!) ein Loch (das berühmte Loch "vom Dienst") gefunden hat, wo man die Erdoberfläche wieder sieht. Am Anfang sicher etwas unangenehm,denn die Maschine dreht sich ziemlich schnell und alles geht "z'ringelrum." Ich las früher in Flugbüchern von den berühmtberüchtigten Vrillen. Da diese mit den alten Flugzeugen meist tödlich endeten, weil sie nicht mehr in die "Waagrechte" zu bringen waren, hatte ich schon einen gewissen Respekt vor dieser Übung. Vorsicht war aber auch geboten; die Flaps mussten voll eingefahren sein, Vergaservorwärmung eingeschaltet und natürlich, aber das sollte ja selbstverständlich sein, der Pilot  vorschriftsgemäss angeschnallt! Dann werden einige Umdrehungen vollzogen um dann die Maschine wieder sacht aufzufangen und in den Horizontalflug überzuigehen. Ehrlich gesagt; ich brachte das nie so perfekt zustande. Mein Instruktor rief dann jeweils per Radio hinauf: Franz, du sollst eine Schraube vorführen und nicht einen Alpenrundflug. Recht hatte er. Aber ich denke im Notfall, das heisst,wenn ich einmal - was natürlich nie vorkommen dürfte - in eine geschlossene Wolkendecke geraten würde, ohne weiteres eine perfekte Schraube vollbracht hätte. Reiner Lebenserhaltungstrieb.

Also, mir blieb nur der Rückweg übrig, den ich auf dem Hinweg genommen hatte: Zurück nach Agno und wieder via Luino auf den Flugplatz zurück. Das ist mir dann auch gelungen und ich setzte wieder wohlbehalten und mit unbeschädigtem Flugzeug sauber auf der Graspiste auf.

Flug in das Engadin

In den Bergen geschehen wohl die meisten Flugunfälle. Desshalb wollte ich mein Wissen und Können noch etwas vertiefen und verbessern. Da ich wusste, dass die Frau Mal!è auf Hochalpenflüge spezialisiert ist, fragte ich sie an, ob sie mir einige Lektionen erteilen würde. Ich tat gut daran, denn nie kam ich in den Bergen in Schwierigkeiten. Für solche Hochalpenflüge bot sich das Engadin mit seinem schönen Flugplatz Samedan an. Der ist auch der höchstgelegene Flugplatz Europas und liegt ca.1800 Meter über Meer. In Betrieb ist dieser sehr beliebte und deshalb viel angeflogene Platz Sommer und Winter. Und das Engadin ist eine der reizvollsten Gegend der Welt. Im Sommer ein liebliches und zartes Grün gesprenkelt mit vielen kleinen, blauen und grünlich schimmernden Seelein. Vonüberall her laufen kleine silbernleuchtende Bächlein zu den glänzenden, kleinen Wasserflächen. Und alles umrahmt von majestätischen grauen Bergriesen die meist noch mit Schnee und gräulich schimmerndem Eis bedeckt sind. Die Luft ist schon ziemlich dünn hier oben und besonders im Sommer etwas problematisch für Flugzeuge. Denn, je wärmer die Luft, desto weniger "trägt" sie. Darum und deswegen ist die Piste auch sehr lang, viel länger als die Asphaltpiste in Locarno/Magadino. Während unten in der Magadinoebene eine flimmernde Hitze herrscht, ist es hier oben ausergewöhnlich angenehm. Nur schade, ein Flugplatzrstaurant gab es damals (aber vielleicht heute?) keines. So konnte man nur etwas die Beine vertreten draussen auf dem Parkkplatz und die erhabene Bergwelt bewundern. 

Das Dörfchen liegt zwar nicht weit, aber wenn man die Zeit für das Flugzeug in Minuten bezahlen muss, dann wird es halt gleich einmal teuer. Also begibt man sich alsbald wieder in die Luft. Eine Besonderheit dieses hochgelegen Flugplatz ist noch die; kommt man vom Chiavenna her, dann folgt auch gleich der Malojapass. Und gleich dahinter und fast auf gleicher Höhe liegt der Flugplatz. Meistens ist man also viel zu hoch und muss daher erst einmal nach der erhaltenen Landeerlaubnis Höhe verlieren. Für die allermeisten Piloten eine ganz grosse Besonderheit! Umgekehrt dann beim Wegfliegen von Samedan. Da rollt man beim Start bereits auf dem "Fluglevel," das heisst, um nach Lugano zurückzufliegen, braucht man gar keine Höhe zu gewinnen,. die hat man ja schon auf 1800 Meter. Also fliegt man gleich nach dem Start einfach auf gleicher Höhe weiter. Im Winter komm so der Motor gar nie auf seine richtige Betriebswärme. Auch, und das soll der verehrte Reisende mit einkalkulieren: auf dem Rückflug nach Lugano oder Locarno heizt sich die Kabine nicht auf und es bleibt fast so kalt wie oben im Engadin.

Aber auch im Winter sind Flüge ins Engadin eine wunderschöne, wenn auch eiskalte Reise! Eines Tages im Winter machten ein Kollege und ich einen Flug nach Samedan. Längs der Piste meterhohe Schneewände und ein sehr reger Betrieb. Samedan wird auch von Jet's angeflogen und so kam es, dass wir gerade Landeerlaubnis erhielten unter der Voraussetzung, das wir uns auch wirklich beeilten. Das ist gut so und ich landete ,setzte auf der schwarzen Aspaltpiste auf und verschwand in diesen Schneemauern. Die erste Ausfahrt erwischte ich gerade noch, als hinter uns bereits ein Jet vorbeiflitzte. Das war so ziemlich knapp gewesen. Was wenn ich mit einem Flügel eine Schneewand gekratzt hätte? Nachträglich lief mir ein leiser Schauer über den Rücken. Wenn die dort oben immer so knapp rechnen.........

Da wir privat in Samaden waren, konnten wir die Maschine ruhig auf dem Parking stehen lassen und uns etwas in der  klirrend kalten Höhenluft vergnügen. Mein Kollege wollte den guten Schnee zum Skilanglaufen benützen und ich mir einmal das Dörfchen genauer ansehen. Ein wirklich schmuckes Örtchen ist es, bei dem es sich lohnt, hier einige Zeit zu verbringen. Nach drei Stunden trafen wir uns wieder beim Flugzeug und wollten heimwärts fliegen. Wollten schon , nur konnten wir das nicht! Der liebe und sonst so zuverlässige Motor startete nicht. Solch ein Pech! Da mussten wir wohl die Hilfe eines Mechanikers in Anspruch nehmen. Unsere "Bravo" wurde also zu einer Werkstatt eines Hangars gezogen und durch Aufwärmen des zu kalten Motor mittels einer Wärmehaube in der ein Warmluftgebläse wirkte, versuchte ein Mechaniker, den kälteerstarrten Motor wieder zum Leben zu erwecken. Es gelang nicht. Ratlos standen wir um die Maschine.Inzwischen begann es bereits einzunachten und wir kamen in Zeitnot. Eine Nachtflugbewilligung hatte ich nicht. Doch die hätte ich jetzt wohl sehr gut gebrauchen können. Wie ein rettender Engel kam die Signora Malè daher, sehr zu meiner grossen Überraschung! Sie war es doch, die mir die Tricks und Kniffe im Hochalpenflug beigebracht hatte, nur diesen nicht, einen Motor wieder in Gang zu bringen, der in der winterlichen Kälte des Engadins erfroren zu sein scheint.

Sofort sah und erkannte sie unser Problem. Und sie schien auch zu wissen warum und was man dagegen tun kann. Doch den Trick hat sie mir nie verraten. Aber sie setzte sich auf den Pilotensitz, drehte den Zündschllüssel und schon schnurrte der Motor los. Es geschehen noch Wunder glaubte ich in diesem Moment. Sie übergab mir die "Bravo" mit laufendem Motor und so konnten wir uns noch im allerletzten Moment auf den Heimweg machen.

Obwohl wir erst nach der Sunsethour (späteste mögliche Landezeit auf einem Flugplatz) landeten, sagte nie jemand etwas. Es war ja auch niemand mehr auf dem Kontrollturm oben und das rote Licht brannte auch schon auf dem Turmdach. Das hätte eigentlich "Piste geschlossen" bedeutet.

Im freien Fall über Chiavenna

Dass die Berge ihre Tücken haben, das weiss wohl jeder Pilot oder Pilotin, die/der schon im Gebirge geflogen ist. Da gibt es die geheimnisvollen sog, "Luftlöcher." Klar, in einer Lufthülle gibt es keine Löcher, kann es keine geben, sowenig wie im Wasser. Das sind einfach Turbulenzen oder Auf- und Abwinde. Diese Turbulenzen finden oft an Berghängen oder Bergübergängen statt. Man sieht sie nicht, man hört sie nicht aber zu spüren bekommt man sie oft unangenehm stark und vorallem, unverhofft. Im Winter treten sie weniger auf als im Sommer.Ich erlebte das, als ich wieder einmal Lust verspürte, ins schöne und kühlere Engadin zu fliegen.

Wie üblich flog ich über den Mte. Ceneri und schwenkte dann in Richtung Veltlin über Chiavenna, ich bemerkte nichts besonderes und der Flug verlief bis anhin völlig ruhig. Doch das Ampimeter (Lufdruckmesser, der auch die Flughöhe angibt) war ganz plötzlich auf dem Anschlag. Die Fahrt geht demnach nach unten. Abwärts wie in einem Lift. Einem sehr schnell fahrenden Lift sogar. Ehrlich gesagt; ich lernte das Staunen wieder von neuem! Fasziniert starre ich aus dem Seitenfensterchen,was ich sah, konnte ich vorerst nicht verstehen. So etwas erlebte ich bisher noch nie! Chiavenna vergrösserte sich unter mir wie ein noch flüssiger Pfannkuchen, der sich immer schneller ausdehnte. Doch endlich kommt die Reaktion und ich besinne mich darauf, nun schnellstens zu reagieren. Noch habe ich einige Meter,vielleicht waren es 200 oder auch 250 Meter unter meinen Tragflächen, aber es wird höchste Zeit, diese Abwärtsfahrt zu unterbrechen, wenn ich mich nicht auf die Dächer dieses hübschen Städtchen setzen will. Das gelingt mir auch, Nase herunter, Gas voll rein und nichts wie weg aus diesem Sog. Natürlich kann ich jetzt meinen Flug nach Samedan vergessen. Zu tief bin ich jetzt, als dass ich noch hätte über den Maloja kommen können. Dazu müsste ich wieder gegen Lugano fliegen, um erneut an Höhe zu gewinnen. Auch so muss ich in den Steigflug übergehen, denn nicht einmal mehr die vorgeschriebene Mindesthöhe über Grund habe ich.

Nachtflugbewilligung

Sunset Hour ist die Zeit, wo gelandet sein muss. Für jeden Flugplatz auf dem gleichen Breitengrad die selbe Zeit und die wiederum ist im AIP (allgemeine Regeln für die Luftfahrt.) Wer ausserhalb dieser Zeit fliegen will, muss im Besitze einer Nachtflugbewilligung sein. Um diese Erlaubnis zu erhalten, legt man eine Prüfung ab. Das setzt dann aber auch regelmässig Nachtflugübungen voraus. Die werden hier auf dem Flugplatz Magadino meistens bei Vollmond abgehalten. Ich sehe sie jeweils von meinem Fenster oder Balkon aus fliegen.

Verflogen

Um die Flugspesen in einem etwas erträglichen Rahmen zu halten, nahm ich auch gerne zahlende Passagiere mit. Das heisst, zu einer Beteiligung an die Flugkosten, denn gewerbsmässig durfte ich mit meiner PP (Privat Pilot) Bewilligung nicht ausführen. Einmal nahm ich Nelly mit. Sie war Fallschirmspringerin und deswegen kannte ich sie. Ich nahm an, das sie Kartenlesen kann. Sie sagte es mir selber in vollem Ernst. Dass dem nicht so war, stellte ich dann während eines Fluges in die Deutschschweiz fest. Wir wollten bis zum Pfäffiker- und Greifensee fliegen und von dort das Tösstal hinauf um dann über Rapperswil und den Obersee wieder in unsere Heimat zu fliegen. Weiter als bis zum Zürichsee kamen wir jedoch nicht. Eine dichte,schwarze Wolkenwand tat sich da vor uns auf, also kehrten wir um, um über den San Bernhardino in den Ticino zurückzukehren. 

Die Strecke führt also über das Linthtal in das Rheintal hinauf bis nach Thusis. Doch irgendwann,anstatt bis zum Hinterrhein zu fliegen, bedeutete mir Nelly nun rechts abzubiegen und dem vermeintlichen Hinterrhein entlang zu fliegen. Alsbald kam mir die Strecke höchst merkwürdig vor. Das konnte doch nicht der Hinterrhein sein? Doch Nelly beharrte auf ihrer Meinung und so flog ich halt nach der von ihr angegebenen Route weiter. Doch bald stellte ich fest, dass wir uns verflogen haben. Und zwar gründlich. Mir war nun die Gegend völlig unbekannt und ich wusste nicht mehr, wo ich mich befand. Derweil kam auch Nelly zu dieser Ansicht. Also begannen wir beide, nach uns bekannten Punkten Ausschau zu halten. Da war also das immer enger werdende Tal das vom Rhein nach Sargans (Burg) rechts abzweigte und dem wir nun folgten. Unten ein Fluss, schmal und grau. Steile Berghänge links und rechts. Dem Flusslauf entlang einige kleine Dörfchen und grüne Felder und Matten. 

Vorsichtig stieg ich mit unserer Maschine höher und höher, nicht nur, dass es mehr Sicherheit gab für uns, denn auch hier gilt die Regel - je höher desto sicherer -. Und da wir ja schon nicht wussten, wo und in welchem Tal wir uns befanden, hat diese Regel volle Gültigkeit. Und mit meinen Gedanken war ich schon dabei, mir das mögliche Gespräch mit der Flugüberwachung Zürich auszudenken. Denn, das ist die letzte Hoffnung für einen "verlorenen" Pilot. Ich werde die Frequenz von Zürich Airport Aircontrol anrufen und fragen, wo ich mich befinde. Mittels Radar können diese uns ausfindig machen, falls wir hoch genug fliegen und uns unseren Standort angeben. Doch dann, welche Freude, erkenne ich tief unter mir das Kloster Disentis mit seinen charakteristischen Türmen und Bauwerk. Dann das mir bekannte Dorf Disentis und bald auch die Lukmanier-Passstrasse die in in das Bleniotal ? führt und somit in den Tessin. Welche Erleichterung! Nun kenne ich mich wieder aus. Nelly kann ich aber wohl ein schönes Kompliment machen. Sie,als gute und routinierte Kartenleserin hätte mich nicht so irrleiten dürfen. Aber das war dann noch nicht alles: Ihr versprochener Anteil an die Flugkosten habe ich noch bis heute nicht erhalten. Und dabei waren wir gute drei Stunden in der Luft.

Verflogen über Milano

Der älteste Teilnehmer an dem Fliegerlehrgang war Jack Hüni der sehr stolz darauf war, der älteste Flugschüler in unserer Gruppe zu sein. Er hatte wenn ich mich recht erinnere bereits seine siebzig Geburtstage und Jährchen beisammen. Ein distinguierter Herr war er aber schon. Dass er nicht auch noch eine Kravatte zum Fliegen um hatte, war auch nur der enormen Hitze in diesem Sommer zuzuschreiben. Auch er bestand die Prüfung mit Bravour. Eine Kleinigkeit doch für einen Ingenieur oder? In der Folge flogen wir oft zusammen und teilten uns in die Kosten. Er besass in Bergamo eine Büromöbelfabrik und genau diese wollte er sich einmal von oben ansehen. Also flogen wir zuerst wieder einmal wie schon so oft zuerst in das Engadin. Das Wetter hier oben war herrlich. Doch als wir in Richtung Bergamo flogen,kamen immer mehr schöne, weisse Wolken auf, die uns zusehends die freie Sicht nahmen. Ich schlug vor, umzukehren und eine wolkenfreie Strecke zu finden. Doch der gute Jack beharrte auf seinem Entschluss. Und schliesslich kenn er die Gegend ja wie seine eigene Hosentasche. Und ich Dummkopf glaubte ihm das! 

Sehr bald waren wir total eingenebelt und konnten uns nur noch mit stetigem Steigen etwas freie Sicht erhalten und vermeiden, von allen Seiten eingenebelt zu werden. Doch schliesslich hatten wir überhaupt keine Bodensicht mehr. Und da wir beide nur über eine "Schönwetter Liszenz" verfügten, war uns das von Gesetzes wegen nicht erlaubt. Aber das machte dem übermütigen Jack nichts aus.Im Gegenteil; er erklärte mir nun, was da unter dem Nebel lag. Ich sah rein gar nichts und hatte ein recht unbehagliches Gefühl. Eine Weile darnach meinte Jack,jetzt müssten wir eigentlich schon über Milano fliegen. Was? Über Milanno? Der Kerl ist ja wohl übergeschnappt? Milano hat zwei grosse, ja sehr grosse Flugplätze sogar und noch einen kleineren, der aber weit ausserhalb Milano lag. Aber Jack, du bist wohl total übergeschnappt! Wir können, dürfen und sollten nicht über internationalen Flugplätzen fliegen. Und ohne Radioverbindung sowieso nicht. Auf gar keinen Fall. Wenn die uns da unten sehen, was dann? Werden die einen Jäger zu uns einsamen Nebelwandern schicken und uns vom Himmel herunterholen? Mir wurde es echt mulmig. 

Ich verfluchte innerlich meine dumme Nachgiebigkeit. Ich hätte Jack's Plan einfach nicht zustimmen dürfen. Ich kannte und respektierte doch die Flugregeln. Und Flugregeln dienen vor allem dem Flieger und nicht dem Luffahrtsamt! Aber nun ist es zu spät, über das Wenn und Aber nachzudenken. Jetzt war schnelles und wohlüberlegtes und kühles Handeln angesagt. Ich hielt nun stark nach Norden, wohl wissend, dass das der einzige vernünftige  Ausweg ist, um vom Milaneser Himmel und seinen beiden Flughäfen wegzukommen, die wir mit unserer unerlaubten Anwesenheit gefährdeten. Doch dann, der Himmel hatte ein gutes und gnädiges Einsehen mit uns! Die Sicht wurde zusehends besser und am nördlichen Horizont konnte ich ganz schwach weisse Bergspitzen ausmachen.Mir wurde zusehends leichter ums Herz! Und als ich auch noch Chiasso und die vielen gebündelten, schwarzen Eisenbahngeleise und langestreckten Schuppen und das graue Band der Autobahn unter uns sah, wusste ich wieder wo wir uns befanden. Endlich, und niemand schien uns im verbotenen Flugbereich bemerkt zu haben!

Ein ander Mal flogen wir auch wieder zusammen, diesmal aber hatte Jack das Steuer in der Hand. Warum auch nicht, es ist ja auch nicht immer schlechtes Wetter oder? Als Fahrgast war auch Lucia meine Frau dabei. Der Flug verlief zu unserer vollsten Zufriedenheit. Nach der perfekten Landung von Jack kehrten wir noch im gemütlichen Flugplatzrestaurant ein. Dort erzählte dann Jack, dass sie ihm wegen einer "Kleinigkeit" seine Lizenz weggenommen haben. Warum, das sagte und verriet er uns aber nicht. Noch heute muss ich von meiner Frau anhören, das der gute und so sympathische Jack uns ohne gültige Flugbewilligung spazieren geführt hatte. Da muss ich doch jedesmal leise darüber lachen. Was doch so ein kleines, blaues Stückchen Papier ausmacht! Nicht der Ausweis macht es aus, sondern das Wissen und Können.

von Franz Manser, 2004 (Copyright)

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